Строили-строили и наконец построили. Российские частники и китайские инвесторы: кто станет бенефициаром первого ж/д моста между странами?
На днях Российско-китайский инвестиционный фонд (РКИФ, создан Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ) и China Investment Corporation) объявил о соединении российской и китайской частей первого в истории железнодорожного моста через реку Амур на участке границы между Россией и КНР. Событие проанонсировали практически все топовые СМИ, хотя в целом история со строительством перехода, мягко говоря, не часто мелькала на лентах и ТВ на протяжении всех стадий проекта. И вот сейчас торжественно объявили, устами главы РФПИ Кирилла Дмитриева, что уже в следующем году мост введут в эксплуатацию. Между тем, история этого мостового перехода сложная. И началась она аж десять лет назад, когда на правительственном уровне российская и китайская стороны решили соединить амурские берега железнодорожным переходом. При этом даже возникло некое соревнование между регионами нашей страны: Еврейской автономией и Амурской областью. О реализации проекта в последней мы недавно писали вот в этом материале, посвящённом самым знаковым мостам современной России. Ползучая экспансия китайцев на российский Дальний Восток уже давно не новость.
В 2008-м говорили, что новый мост и ж/д переход станут частью глобального проекта «Нового шёлкового пути». И хотя с точки зрения транзитного коридора логичней было строить мост через Амур, соединяя Благовещенск и Хэйхэ, в споре победили представители ЕАО. Основной лоббирующей силой этого варианта выступила компания «Петропавловск», которой принадлежит местный Кимкано-Сутарский ГОК. Новый мост позволил бы сократить более чем на 700 км плечо доставки в Китай готовой продукции комбината (концентрата руды) и снизил бы стоимость транспортировки на 6 долларов в расчёте за тонну. Что логично, проект предполагалось реализовать по принципу ГЧП, где, собственно, «Петропавловск» построил бы на свои деньги мост, а государство обеспечило бы взаимодействие с китайской стороной, создало бы дорожную инфраструктуру и налоговые преференции экспортёрам. В 2013 году было подписано межправительственное соглашение о строительстве трансграничного железнодорожного моста «Нижнеленинское – Тунцзян», длиной 2,2 км. Причём основную часть моста длиной 1900 м взялся строить Китай, а ещё 300 м должны были соорудить российские строители.
И пока китайцы возводили опоры и укладывали пролёты, на противоположном берегу занимались межведомственными согласованиями и поиском генподрядчика. Ну и конечно, заложили памятный камень. В конце 2014 года компания «Петропавловск» вышла из проекта. «Дочка» компании IRC продала структурам РФПИ фирму «Рубикон», созданную в качестве заказчика и оператора строительства моста. Топы «Петропавловска» объяснили шаг рядом причин, основная из которых - отсутствие работоспособного механизма участия частного капитала в межгосударственном проекте. «У нас просто нет законодательства, регламентирующего участие частных фирм в подобных госпроектах. Их может реализовать только государство», – заявили неудавшиеся мостостроители. Для того чтобы наши строители зашевелились, потребовалось вмешательство президента России.
Между тем, год назад на ГОК побывал блогер, который, обратив внимание на китайские иероглифы на снующих в карьере зелёных самосвалах, пояснил, что среди инвесторов предприятия явно есть китайцы. Более того, акции материнской компании («Петропавловск») с 2010 года торгуются на Гонконгской фондовой бирже под брендом IRC Limited (HK 01029). Получается, что для разработки подобных карьеров законодательства частным компаниям в РФ хватает, а вот на постройку моста под свою логистику – нет? Обрывавшийся в трёхстах метрах от российского берега недостроенный мост стал раздражать китайцев. Для того чтобы наши строители зашевелились, потребовалось вмешательство президента России. Документы подписали, нашли генподрядчика – СК «Мост», и вот пролёты сомкнулись. Объём инвестиций в проект глава РФПИ не раскрывает. Однако весной наши коллеги сообщали, что стоимость строительства составляет 9 млрд рублей. При этом сооружается и погранично-таможенная инфраструктура. Правда, она пока рассчитана только на контроль пропуска руды. И на расширение номенклатуры перевозимых через пункт пропуска грузов, работы по которым «выпали» из программы, средства ещё предстоит направить из внутренних ресурсов Росгранстроя. То есть пока мост, по сути, создаётся в интересах китайских инвесторов «Петропавловска». Ползучая экспансия китайцев на российский Дальний Восток уже давно не новость. Как и тот факт, что эта нация весьма терпелива и свои интересы строит с далеко идущими планами. И очень хочется, чтобы об этом помнили люди, ответственные за совместные проекты с Поднебесной. Будь то мостовый переход в ЕАО или Амурской области, новый «Шёлковый путь» или высокоскоростная магистраль. Ну а что касается нового моста, возникает резонный вопрос: а кто и на каких условиях будет пользоваться современной переправой, помимо добытчиков и перевозчиков руды вместе с их китайскими инвесторами? Роман Стрельцов