Маршрут на выносливость

Общественный транспорт Алматы ежедневно перевозит более миллиона человек и продолжает вызывать нарекания и жалобы. Качество перевозок во многом зависит от условий, в которых работают водители.

Власть поговорила с водителями автобусов об их условиях труда.

16 часов за рулем

В полдень на «отстое» - конечной остановке возле Центрального парка культуры и отдыха, стоят несколько автобусов. Возле парка конечная остановка для автобусных маршрутов №249, 16, 13 и троллейбусов №1, 12, 25.

Кто-то из водителей сидит за рулем в ожидании следующего рейса, кто-то бежит с сосиской в тесте и энергетиком в руках из магазина неподалеку, а кто-то предпочитает небольшой перерыв скоротать за сигаретой.

Водитель одного из автобусов маршрута №249, согласившийся говорить только на условиях анонимности, рассказывает, что работает водителем уже 5 лет. Пригородный маршрут №249 запустили в конце прошлого года. Его протяженность - чуть больше 30 километров и едет он от Центрального парка культуры и отдыха в село Байтерек в Енбекшиказахском районе.

По словам мужчины, в среднем он трудится 16 часов в сутки. При этом в течение дня у него есть два перерыва.

Кроме очевидных переработок он отмечает проблемы с заправкой автобусов газом: из-за очередей продолжительность рабочего дня становится еще больше.

«Хозяева открывают бизнес (по перевозкам - прим В), но не создают никаких условий для рядовых работников, вот и всё. Например, самая большая проблема для водителей автобусов — это нехватка туалетов. Есть платные, и то не везде», - жалуется водитель.

В целом водителей хватает, рассказывает он, потому что теперь стало проще получить права категории D. Летом прошлого года в Казахстане снизили требования к водителям автобусов: изменили возрастной порог для получения прав категории D - с 25 лет до 23, а также необходимого стажа работы водителем - с пяти до трех лет.

«Зарплата неплохая, выплачивают ее вовремя, работа вот очень тяжелая, так как нужно просыпаться в 4 утра, добираться до парка, подготовить автобус - все это требует времени», - объясняет мужчина.

Султан Сулейменов уже 10 лет работает водителем автобуса. Он из Шымкента, живет в Алматы, недалеко от автопарка в городе.

Улыбчивый водитель сразу соглашается на разговор, при этом прерывая с кем-то беседу по видеосвязи: «Сейчас интервью буду давать», - смеется он. Сулейменов работает на маршруте №16, который едет от Парка культуры в сторону Алтын Орды.

Количество его рабочих часов колеблется: иногда это 12 часов в день, иногда - 14 часов. Редко бывает 16 часов. Отдых - два раза в день по 40 минут.

Сулейменов отмечает, что водителей автобусов не хватает и жалуется на пассажиров:

«Каждый день обязательно бывает 5-6 пассажиров, которые обвиняют нас: “Ойбай, неправильно водите! Вы что, перевозите дерево?” Но у нас много пробок и преград, машины могут резко тормозить перед нами, подрезать». 

«Ночью не успеваем заправить автобусы»

Другая конечная автобусов находится на пересечении проспектов Назарбаева и Райымбека. Здесь конечная остановка для автобусов маршрутов №98, 9, 89, 203, 207, 222, 231, 252.

Водитель маршрута №9 также не хочет называть свое имя. За 20 лет работы успел побывать на разных маршрутах, на нынешнем он работает уже два года. Работает по 16-17 часов в день, по схеме два рабочих дня - два выходных.

«Встаю с 4-4:30 утра, в 00:00 возвращаюсь домой», - говорит он.

Водитель объяснил, почему автобусы иногда не останавливаются на остановках. По его словам, чтобы не выбиваться из графика, им приходится спешить, поэтому иногда они делают остановку только если есть пассажиры на выход.

Мужчина родом из Шымкента, переехал в Алматы в 2004 году. В нерабочее время передвигается на Яндексе, иногда таксует.

У другого водителя, Каната Бектурова 12 лет стажа работы. Сейчас работает на маршруте №98. Его рабочий день длится от 16 до 18 часов. На обед дается около 40 минут.

«Мне самому нравится 98-ый маршрут, на все хватает времени. Иногда пользуюсь общественным транспортом. Но я сам живу в Талгаре и не приезжаю в город так часто».

На остановке «Микрорайон Орбита-2» часто останавливаются на короткий перерыв водители маршрута №205. 35-летний Ерлан на разговор соглашается, но буквально на пару минут, так как перерыв у него небольшой - всего пять минут. 

Ерлан трудится водителем 7 лет и тоже работает по 16 часов в день. Зарплата его в целом устраивает, но он не против того, чтобы ее подняли хотя бы на 10%.

Водитель отметил, что одной из частых проблем является поведение пассажиров, которые пытаются догнать автобус и требуют открыть дверь после начала движения. По его словам, правила запрещают это делать, но некоторые люди стучат в дверь, что иногда приводит к конфликтам.

Сам Ерлан свое вождение оценивает как аккуратное. «Конечно, устаю в конце дня, но уходить с работы пока не хочу, мне все нравится». 

Абдумалик, водитель автобуса маршрута №86, стоит на небольшом перерыве на конечной остановке на пересечении улиц Мустафина-Торайгырова. Он работает водителем уже 20 лет и в среднем его рабочий день длится 18 часов. Ежедневно он перевозит 1200 человек. 

В выходные водитель в основном старается выспаться. «Где-то 4 с половиной часа мы спим. Когда тепло - 5 часов, а когда холод, чтобы автобус согреть для людей, мы еще на полчаса раньше встаем. В 4:30 мы уже в парке, согреваем автобус, в 5 выезжаем».

«Конфликты возникают, потому что люди плохо знают Алматы. Очень много приезжих. Много ДТП, в которых погибают люди. Это всё из-за того, что пассажиры подходят и отвлекают водителей».

Пассажиры, рассказывает водитель, могут подойти и начать ругаться: «Почему туда не едешь, почему вовремя не приехал», - а я стою в пробке, должен с того конца города приехать сюда и они это не учитывают».

Иногда в пробке водители теряют время, предназначенное для перерыва.

Абдумалик считает, что зарплату водителей необходимо поднять: «Все подорожало, хлеб подорожал. Даже вот эти телефонные единицы, я кладу 5000 тенге, чтобы работать».

«Во время отстоя мы едем на заправку. Люди это не понимают. Время для отстоя не входит в зарплату. Это время убрали из нее. Город большой, ночью не успеваем заправить автобусы, поэтому часто по пути заправляемся. А заправки плохо работают! В итоге приходится стоять в очереди. Туалетов практически нет, даже если есть эти пластмассовые (биотуалеты), они забитые, вовремя их не чистят. У нас работа опасная. Но есть такие люди, как я, которые очень любят технику. У меня 20 лет стажа, я в любой парк могу зайти, хоть в Астану. Я родился в машине, я действительно любитель техники, мы учились по полгода, чтобы сесть за руль такого автобуса». 

Что думают пассажиры

На остановке «Микрорайон Орбита-2» несколько пенсионерок ждут автобус №103. В качестве перевозок их все устраивает, единственное, что они хотели бы изменить - добавить остановки: «103 маршрут доезжает до этого парка, а потом едет до остановки “Кооперативный техникум” и у него нет остановок. Выше аль-Фараби нет остановок у 103 автобуса. Вот это отметьте, прямо вы вовремя пришли!», - говорит одна из женщин.

Владислав из микрорайона Орбита-4 не так много времени проводит в дороге, но несмотря на это, он сам как минимум пять раз попадал в ДТП будучи пассажиром автобуса. «Из-за пробок водители не успевают по маршруту и начинают в “шахматы играть”, друг друга обгонять. Еще в телефонах сидят, мимо остановки проезжают, бабушки не успевают выйти, резко двери закрывают, дети не могут выйти», - жалуется он.

Салима, студентка выпускного курса университета в Алматы, живет в бывшем Жетыгене - новом городе Алатау в Алматинской области.

«Передвигаюсь чаще всего на автобусе №220 до города, а внутри города на автобусах №2, 79, 86, 32, 127. Из-за того, что приходится преодолевать большое расстояние, в особенности, в часы пик, дорога в некоторые дни может занимать по 4 часа. Если говорить по поводу качества перевозок пассажиров внутри города, то тут как повезет. Иногда все проходит хорошо, иногда водитель едет со скоростью улитки и было бы проще пройтись пешком. Иногда гонит так, что сидишь и молишься, лишь бы доехать целой и невредимой. Самое “любимое”, это когда начинаются дергания взад и вперёд, там укачает даже того, у кого все хорошо с вестибулярным аппаратом».

Студент Мади Каймульдинов живет в Аксае, недалеко от пересечения улиц Толе би-Момышулы. В среднем проводит в дороге полтора часа в день. Из-за пробок его путь из университета домой может растянуться на два часа.

«Передвигаюсь чаще всего до университета на 65-м автобусе, 25-ом троллейбусе, на метро».

Качество перевозок Мади не устраивает: «Цены все растут, качество практически не меняется. То, как водят водители, мне не нравится. Тормозят слишком резко, слишком рано покидают остановки. Некоторые вообще не останавливаются, когда видят, что стоит другой автобус. Также они плохо следят за тем, как люди заходят и выходят. Нередко у пассажиров застревают руки или ноги в дверях».

«В какой-то степени переработка устраивает водителей»

«Власть» поговорила с руководителем одного из самых крупных автобусных парков в Алматы - ТОО «Алматыэлектротранс», правда через пресс-секретаря. На обслуживании этого перевозчика находится 52 автобусных и 9 троллейбусных маршрутов. В автопарке работают 2219 водителей.

В автопарке отметили, что продолжительность работы водителей соответствует нормам, предусмотренным Трудовым кодексом Казахстана.

«В ТОО «Алматыэлектротранс» в среднем в день поступает около 250 обращений от горожан по различным вопросам, в основном это предложения, либо обращения об утере вещей», - рассказали в автопарке, не уточнив сколько из них именно жалоб на качество услуг.

На вопрос о том, в каком случае водителя могут уволить, в АЭТ говорят, что «каждый факт нарушения со стороны водителя рассматривается индивидуально. При этом учитываются все достижения водителя, качество работы в целом, а также проступки, совершенные ранее».

Самый длинный маршрут в ТОО «Алматыэлектротранс» — № 124, его протяженность составляет 41 км.

В АЭТ также признали, что не на всех маршрутах соблюдаются комфортные условия для водителей, поэтому в планах строительство 10 отстойно-разворотных площадок в разных районах города. Там будут места для отдыха и приема пищи, туалеты, места для парковки и безопасного разворота автобусов. 

«Сейчас на 14 конечных остановках установлены биотуалеты для водителей. Также заключены договоренности с близлежащими кафе и столовыми, обеспечивающими водителей доступом к санитарным удобствам», - заключили в автопарке.

Сабит Аманбаев, генеральный директор Союза автотранспортников Республики Казахстана объясняет, что согласно Трудовому кодексу водитель должен работать 184 часа в месяц. Но из-за 35%-ного дефицита водителей категории D по стране, везде наблюдается переработка.

В начале января прокуратура выявила нарушения трудового законодательства в отношении 1 656 водителей автобусов крупнейшего пассажирского перевозчика города Алматы. Прокуратура, сообщившая о том, что водителям превышали предельное количество сверхурочных работ, сокращали продолжительность междусменного отдыха и не давали выходных, отказалась предоставить «Власти» информацию, о каком именно автопарке шла речь.

В «Алматыэлектротранс» на вопрос о том, были ли данные нарушения выявлены в отношении их автопарка, ответили так: «В прошлом году в автопарке имели место оплачиваемые переработки, однако после предписания надзорного органа была проделана работа по устранению замечаний».

Фотография Жанары Каримовой

Он также отмечает, что на рынке труда сложилась ситуация, при которой произошел отток водителей общественного транспорта. По его словам, работа в сфере грузоперевозок, будь то перевозка щебня, международные грузовые перевозки или такси, приносит более высокий доход. В связи с этим необходимо повышать заработную плату водителей автобусов.

По мнению Аманбаева, государство предпринимает различные меры в этом направлении, и в методику расчета тарифов уже включено увеличение зарплат водителей. Однако, он отмечает, что уровень оплаты труда водителей общественного транспорта по-прежнему остается ниже среднерыночного. При этом средний размер зарплаты Аманбаев не называет.

Усугубляет ситуацию и то, что в регионах возмещение убытков автобусных перевозчиков не везде производится или происходит не в полном объёме. «У нас 50% “кинут” перевозчикам и считают, что те справятся. Но на самом деле финансовое положение автобусных перевозчиков всегда сложное. Оборотных средств не хватает. Заработную плату (водителям) вовремя выдают с трудом».

Для решения всех проблем, по мнению Аманбаева, нужна в первую очередь централизованная служба диспетчеризации. Сейчас она работает плохо, а в регионах местами ее нет. 

«Что касается Алматы, то здесь у нас транспортный холдинг оказался неестественным. Есть естественные монополии - водопровод, газ или теплотрассы, а транспортный холдинг как оператор электронного билетирования по законодательству не имеет права работать монопольно, он 10 лет уже никого не запускает на рынок. Не дают другим компаниям работать по обилечиванию. Его монополизм надо разбить, но акимат оказывает ему покровительство и не дает зайти на рынок электронного билетирования другим компаниям.

Монополистами изношено физическое и моральное оборудование. И они не обеспечивают диспетчеризацию, как должно быть. Хотя город платит больше полумиллиарда каждый год. Уполномоченный орган в лице управления городской мобильности должен отработать вопросы диспетчеризации вместе с транспортным холдингом», - считает Аманбаев.

Из-за дефицита водителей нет строгого отбора. Специалист отметил, что если водитель нарушил правила в одном автобусном парке и был уволен, то его принимают в другой парк, потому что не хватает кадров. Он подчеркнул, что нужно, чтобы нарушителей не принимали на работу в другие предприятия. Это можно легко организовать с помощью цифровизации.

Он вспоминает, что при прежнем акиме Бауыржане Байбеке для водителей были постоянные курсы повышения квалификаций. С ними проводили занятия о том, как помочь людям с особыми потребностями, как вежливо обращаться, как тормозить, как трогаться с места без всяких рывков, чтобы люди в салоне не падали. И сейчас необходима такая отработанная система повышения квалификаций.

Общественный совет города, в котором Аманбаев является экспертом, отмечает, что плана работы управления городской мобильности по развитию общественного транспорта нет.

Говоря о нагрузке на водителей, Аманбаев отмечает, что длительность маршрута – это не главный показатель. Главный показатель – повторяемость маршрутов. «Десятки маршрутов на 90% повторяют друг друга. Повторяя друг друга, они снижают эффективность перевозок. Хорошей организации графиков и оптимизации маршрутной сети у нас нет. У нас уже 15 лет не проводилось исследование, оптимизации маршрутной сети не было, в 2019 году были выделены деньги, но оптимизации не прошло - работа была провалена. 124-ый автобусный маршрут еще не самый длинный, есть маршрут №220 маршрут в 60 км, он пригородный и идет до Жетыгена.

Когда по одному и тому же маршруту едут по одной и той же улице, двигаются по Абая или по Райымбека, два десятка маршрутов – это неправильно. Должны быть подвозные маршруты, магистральные, основные. Главный показатель – удобство для пассажиров. И оптимизация расходов. У нас под 100 млрд тенге сейчас субсидирование и компенсация проезда. При проведении оптимизации можно было бы эти расходы значительно уменьшить и при этом улучшить качество обслуживания и безопасности движения», - считает глава Союза автотранспортников.

Он отмечает, что переработки для водителей связаны еще и со стремлением заработать:

«Если водитель будет работать четко по требованиям Трудового кодекса, у него зарплата не выйдет 600-700 тенге. Чтобы получить 700 тысяч, нужно делать полуторную переработку, а то и двойную. В какой-то степени переработка устраивает водителей, как возможность заработать дополнительно. Но безопасность наших пассажиров должна быть безусловным приоритетом, а для этого водитель не должен перерабатывать», - отмечает Аманбаев

Автопарки не могут выпустить на линии достаточное количество автобусов, чтобы выполнить графики, которые утвердил город, поэтому они сознательно идут на переработку нормы трудового времени для того, чтобы вовремя возить пассажиров: «Чтобы выполнить одно, приходится нарушать другое. На линию не выпустить автобус также нельзя. Людям же надо доехать на работу, на учебу», - объясняет Сабит Аманбаев

Для решения проблем необходимо внедрить комплекс мер, который будет включать строгие требования по всем направлениям, включая режим труда и отдыха.