Беспилотники на дорогах: кто отвечает за ДТП с участием автономного транспорта и насколько он безопасен

Как регулируется движение беспилотных автомобилей по дорогам России, читайте в материале РИАМО.

Владелец, оператор или водитель: кто отвечает за ДТП с беспилотными автомобилями

Как рассказал РИАМО руководитель оперативного штаба Независимого профсоюза «Новый труд» Алексей Неживой, в России беспилотные автомобили носят официальное название ВАТС — высокоавтоматизированные транспортные средства. Вопрос ответственности за ДТП с их участием сейчас регулируют проект закона Минтранса о высокоавтоматизированных транспортных средствах, а также общие нормы гражданского и уголовного права.

По проекту Минтранса, владелец ВАТС несет гражданско-правовую ответственность за вред, причиненный жизни, здоровью, имуществу третьих лиц или окружающей среде, если не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Таким образом, по умолчанию ответственность лежит на владельце, но при наличии доказательств он может переложить ее на других лиц – например, на производителя автомобиля, если авария произошла из-за конструктивных недостатков системы управления (например, датчик не распознает пешеходов при определенном освещении, а компания знала об этом, но ничего не сделала). В таком случае производителя могут привлечь к административной ответственности по статье 14.4 КоАП РФ или, при тяжких последствиях, к уголовной по статье 238 УК РФ.

Ответственность может лечь и на оператора дистанционного контроля, если он не выполнил свои обязанности (не вмешался в управление в критической ситуации), – тогда при гибели людей или причинении тяжких телесных повреждений оператору грозит статья 264 УК РФ.

Также возможна ответственность сервисного центра или дилера, если ДТП спровоцировано некачественным техобслуживанием или ремонтом автомобиля (например, не установлены обязательные обновления ПО или неправильно откалиброваны датчики).

При тестировании беспилотника на дорогах общего пользования в кабине должен находиться водитель-испытатель, готовый взять управление на себя, пояснил Неживой. Если он не отреагировал на сбой автоматики, его могут привлечь к ответственности наравне с обычным водителем.

Профессор Финансового Университета при правительстве РФ Сергей Толкачев отметил некоторые случаи, в которых случаях ответственность за ДТП может быть возложена на владельца:

если он нарушил правила эксплуатации (например, не обновлял ПО, не проводил необходимое техническое обслуживание);

игнорировал предупреждения системы о необходимости вмешательства водителя или использовал автомобиль за пределами его эксплуатационных возможностей (например, в условиях, для которых он не предназначен, таких как сильный снегопад или гололед, если это не предусмотрено разработчиком).

По словам собеседника РИАМО, степень автономности автомобиля играет ключевую роль и для полностью автономных автомобилей ответственность владельца в случае сбоя может быть минимизирована.

Если ДТП произошло из-за некорректной информации, предоставленной дорожной инфраструктурой (например, устаревших карт, некорректных сигналов от светофоров, неисправных датчиков на дороге), или из-за плохого состояния дорожного покрытия, то часть ответственности может лечь на соответствующие организации, добавил Толкачев. Если же ДТП произошло по вине другого участника движения (водителя-человека, пешехода, велосипедиста), который нарушил правила, то ответственность будет возложена на него, а не на беспилотник.

Европротокол запрещен: как оформлять ДТП с участием беспилотных автомобилей

Как отметил Алексей Неживой, ОСАГО для беспилотных автомобилей имеет особенности – повышенные страховые суммы и специальные условия выплат, а потерпевшие имеют право на прямое возмещение убытков от страховой компании владельца ВАТС. При этом страховая сохраняет право регрессного требования к виновным лицам после выплаты ущерба.

Что касается расследования таких ДТП, то оно требует специальных знаний и участия технических экспертов.

«Обязательный этап – изъятие и анализ данных с бортовых систем регистрации параметров движения», – подчеркнул эксперт.

Сергей Толкачев также отметил, что установление причины ДТП с участием беспилотника может быть более сложным, чем с участием обычного автомобиля, и потребует привлечения экспертов по кибербезопасности, инженеров-робототехников и специалистов по искусственному интеллекту.

Оформлять ДТП с ВАТС, по проекту закона Минтранса, можно только с участием сотрудника ГИБДД (европротокол запрещен), рассказал Алексей Неживой.

Насколько безопасны беспилотные автомобили и велика ли потребность в них

Люди всегда опасаются новой технологии, и это нормально, полагает глава Национального Автомобильного Союза Антон Шапарин, но российская статистика не подтверждает эти страхи.

«Беспилотные транспортные средства прошли миллионы километров в автономном режиме, с испытателем в кабине, но без его контроля, и при этом зафиксировано всего одно ДТП по вине такого автомобиля, еще в трех были виноваты другие водители. Такая статистика делает автономный транспорт самым безопасным на наших дорогах на тысячу километров пробега», – рассказал РИАМО эксперт.

Шапарин подчеркнул, что действующая статистика ГИБДД считает аварийность без привязки к ежегодному пробегу транспортного средства, что не вполне корректно.

«Российский университет транспорта предлагает учитывать ежегодный пробег, и при таком подходе у высокоавтоматизированного транспорта получается на порядки более низкая аварийность, чем у обычных автомобилей. Считаем такой подход правильным, его применяют в большинстве развитых стран мира. Нам тоже ничего не мешает принять новую формулу расчета транспортного и социального риска», – уверен глава Национального Автомобильного Союза.

По мнению Шапарина, развитие сферы применения беспилотных автомобилей для России важно не только с технологической, но и с экономической точки зрения.

«По исследованию Национального автомобильного союза и Российской академии наук, дефицит водителей грузового транспорта уже становится стратегической проблемой и будет нарастать. В молодых возрастных группах доля водителей заметно ниже, чем среди людей старшего возраста, поэтому отрасль не получает достаточного притока новых кадров. При этом около 80% российских грузов перевозится автотранспортом, и эта доля растет», – рассказал собеседник РИАМО.

Как отметил Шапарин, главным инструментом развития отрасли сейчас остается экспериментальный правовой режим.

«Его следующий этап должен дать больше возможностей для реальной эксплуатации: движение без водителя-испытателя в кабине, расширение зон применения, больший парк машин и, соответственно, больший массив данных. Именно на такой статистике можно точнее оценивать аварийность, настраивать требования к безопасности и прописывать ответственность при ДТП», – резюмировал эксперт.

Как защитить права людей при развитии беспилотных автомобилей

По словам Алексея Неживого, его профсоюз детально изучает влияние роботизации на занятость, поскольку внедрение роботов в сферу услуг и промышленность приведет к вытеснению людей, проблемам с трудоустройством и необходимости профессиональной переориентации.

«Мы считаем, что существует стандартный путь, уже пройденный человечеством: создание ГОСТов и СНиПов. Все изделия на базе компьютерного управления с искусственным интеллектом должны проходить государственную сертификацию, потому что это средство повышенной опасности – неважно, управляет им человек или искусственный интеллект, который является лишь элементом автоматизации процесса», – уверен эксперт.

В связи с тем, что ИИ эмулирует и заменяет многие функции человека, профсоюз «Новый труд» настаивает на создании профильного министерства по роботам и искусственному интеллекту, а также федерального ведомства по надзору в этой сфере.

«Весь процесс должен находиться под контролем человека», – подчеркнул Неживой.

Коротко о беспилотниках в России

В России ответственность за ДТП с беспилотными автомобилями (ВАТС) по проекту Минтранса возлагается на владельца, если он не докажет, что авария произошла не по его вине.

Владелец может быть освобожден от ответственности, если докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

При наличии конструктивных недостатков или ошибок в ПО ответственность переходит на производителя, при ошибках оператора — на оператора, при некачественном обслуживании — на сервис.

Если ДТП произошло по вине другого участника движения, ответственность несет он.

Расследование таких ДТП требует участия технических экспертов и анализа данных с бортовых систем. Оформление возможно только с участием ГИБДД.

Для защиты прав граждан предлагается ввести обязательную сертификацию и государственный надзор за беспилотниками, а также создать профильное министерство по роботам и искусственному интеллекту.