Инно-наивность. УВЗ приписали остановку производства инновационки: новая серия боевика вокруг новых вагонов
СМИ облетела новость, что топовое предприятие вагоностроительной отрасли «Уралвагонзавод», которое входит в госкорпорацию «Ростех», с сентября приостановил выпуск инновационных вагонов. Об этом нашим коллегам сообщил некий источник в УВЗ. Якобы сейчас корпорация сконцентрировалась на выпуске полувагонов. Пауза в производстве инновационного подвижного состава, по данным источника, может продлиться до мая будущего года. Vgudok.com связался с предприятием и экспертами, и выяснил, что же на самом деле происходит (если происходит) с инновационкой. Итак, сначала приведём версию «источника УВЗ»: «На конвейере УВЗ достаточно проблематично одновременно выпускать инновационные и стандартные вагоны, — объясняет он. — Поэтому производство спланировано следующим образом: получили крупные заказы на один вид продукции — реализуем их, в это время формируется пакет заказов на другой. Сейчас есть спрос и на те, и на другие вагоны. Когда выполним крупный заказ на стандартные вагоны, вернемся к производству инновационных, так как заказы есть. Для нас важна равномерная загрузка предприятия на долгосрочную перспективу, для того чтобы можно было строить ритмичные планы развития продукции и мощностей для ее производства». Мы уточнили на «Уралвагонзаводе», что имел в виду некий представитель. И вот что выяснилось. Говорить об остановке выпуска инновационных полувагонов в корне неверно.
«Ведомости» не разобрались в вопросе. У нас (УВЗ) есть крупный контракт, по которому мы производим полувагоны. Этот процесс выполняется согласно всем соглашениям. Дополнительный контракт (производство инновационных вагонов) в этот процесс не вклинивается», — рассказал vgudok.com начальник управления предприятия по работе со СМИ Дмитрий Литовкин. — Говорить об остановке выпуска инновационных полувагонов в корне неверно. В настоящее время в связи с исполнением крупного заказа производственная линия настроена на выпуск полувагонов 12-132. При выполнении следующего контракта на полувагоны 12-196, который в настоящее время формируется, произойдёт переналадка линии, и предприятие вернётся к выпуску инновационных полувагонов».
«Обе модели представляют собой четырёхосный универсальный цельнометаллический полувагон с торцевыми стенами и люками в полу, предназначенный для перевозки массовых неагрессивных насыпных непылевидных, навалочных, штабельных и штучных грузов. Отличие полувагона 12-196 от серийного 12-132 заключается в инновационной тележке с повышенной осевой нагрузкой 25 тс. Благодаря её характеристикам, у инновационного полувагона 12-196 увеличены грузоподъёмность и межремонтный пробег. Также на модели 12-196-02 увеличен объём кузова. Преимущества полувагона 12-196 обуславливают и более высокую цену на эту модель. Поэтому в настоящее время наблюдается спрос на обе модели в соотношении примерно 50/50. Такие же планы и на следующий год. «Уралвагонзавод» оставляет за собой право не раскрывать наименование заказчиков и параметры контрактов, так как данная информация относится к коммерческой тайне и касается обеих сторон договорных отношений», — уточнили в пресс-службе УВЗ. Согласно данным Росстата, в 2017 году отечественные вагоностроительные предприятия произвели 30 тыс. инновационных грузовых вагонов, что составляет 51% от общего объёма производства и в абсолютном выражении также наблюдался рост производства инновационных вагонов. В 2016 году произведено 23 тыс. инновационных вагонов, а в 2017 г. — 30 тыс. вагонов. Цена на инновационный грузовой вагон 25 т/ось составляет порядка 3–3,5 млн рублей без НДС. Обычный полувагон порядка 2,6 млн руб. Операторы, которые не имеют большого объёма заказов, не смогут загрузить инновационный вагон.
По данным ОАО «РЖД», в 2017 году средняя загрузка вагона 25 т/ось составила 98,4%. Для основных грузов, перевозимых инновационными вагонами, загрузка составила: 98,9% для каменного угля, 98,9% для руд железных, для стройматериалов — 97,8%. Из этого следует, что инновационные вагоны повышенной грузоподъёмности наиболее эффективны при перевозке тяжеловесных грузов, таких как руды, и менее эффективны при перевозках, например, метизов, где средняя загрузка инновационного вагона составляет 63%, то есть чуть больше половины. Поэтому малым и средним железнодорожным грузоперевозчикам невыгодно покупать вагоны нового типа, так как им сложнее пристроить их под высокодоходный груз. То есть операторы, которые не имеют большого объёма заказов, не смогут полностью загрузить инновационный вагон. Инфраструктура, по мнению специалистов РЖД, готова к принятию в эксплуатацию инновационных вагонов 25 т/ось, но у операторов грузовых вагонов возникают трудности при эксплуатации данного вида подвижного состава. Одно из преимуществ вагонов повышенной грузоподъёмности — это увеличенные межремонтные интервалы, то есть чем больше вагон в работе, тем он больше перевозит грузов и, соответственно, прибыли. Но всё преимущество может потеряться при попадании такого вагона в ремонт, а на ремонтном предприятии нет необходимых узлов и комплектующих. И вагон может до 2-3 недель ожидать ремонта, чтобы затем за 2-3 дня пройти его. По данным ИПЕМ, это одна из существующих проблем.
По мнению директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина, в сложившейся ситуации самое главное — не заставлять покупателя силой приобретать инновационку. «Инновационные вагоны, как любую другую инновационную продукцию, нельзя навязывать, как картошку. Вагоны у нас покупают не только РЖД. У частных пользователей порядка полумиллиона вагонов в России. Если рынок эту продукцию воспримет, это замечательно. Они действительно имеют преимущество по цене, эксплуатации. Есть достаточно параметров, по которым они выигрывают. Если же рынок воспринимать их не хочет, то и навязывать через коленку — это как-то странно», — уверен эксперт. — Как только производители начинают диктовать сбыт своей продукции, в данном случае этих вагонов, пользуясь какими угодно соображениями, или административным ресурсом, это всегда заканчивается плохо. К примеру, производитель начинает говорить о том, что если вы не берёте мою продукцию, то сразу затормозится процесс инновационного развития, обновление основных фондов, и так далее. И это ни к чему хорошему уже не может привести». Ведь никто и никого административно не принуждал, чтобы инновационные вагоны покупали.
«Если покупатель берёт меньше, чем рассчитывает производитель, то это проблема производителя. Никакую инновационную продукцию нельзя навязывать в принципе, а уж в транспортной сфере тем более. Столько всего у нас зависит от конъюнктуры, какая грузовая база есть, какие сегменты сейчас живые, а какие нет. В этой ситуации навязывать вагоны — это все очень не здорово. Потому что если с грузовой базой всё в порядке и с перспективами наших объёмов хотя бы на ближайшие несколько лет, то новую технику бы точно покупали, — считает Михаил Блинкин. — Надо изначально понимать, сколько было куплено вагонов, кто их производил и приобретал, сколько именно куплено с момента либерализации рынка вагонов. Ведь никто и никого административно не принуждал, за ухо не тянул, чтобы инновационные вагоны покупали. Нормально это делали, без всякого нажима. Логика именно такая». Инновационные вагоны для участников рынка априори являются поводом для споров и непрерывных дискуссий. Не в последнюю очередь — о скидках, которыми пользовались владельцы современного подвижного состава. Разумеется, к преференциям у каждого было своё отношение. ФАС называла скидку «злом для экономики». Металлурги настаивали, что дисконт надо отменить. Мы подробно писали о непростой ситуации. В конце сентября крупнейшие члены СОЖТ общим фронтом обрушились на инновационку. В информационной атаке участвовали федеральные СМИ. А под удар попали в первую очередь те, кто пытался внедрить инновационный вагон, о чём vgudok.com рассказывал в этом материале. Спустя всего неделю уже производители инновационных вагонов организовали ответный удар, обратившись в ФАС с просьбой не отменять льготы. Максим Ярошевский, Александр Рубцов