Тянут-потянут, вытянуть не могут. Управляемый негатив: перспективы внедрения частной тяги на сети РЖД остаются туманными
Частный капитал, прорвавшийся в железнодорожную отрасль после создания РЖД на базе МПС, в итоге смог решить проблему износа отечественных грузовых вагонов и достичь профицита. А наша страна теперь может гордиться самым молодым парком в мире. И произошло все это благодаря либерализации грузовых перевозок. Однако нерешённой остаётся проблема обновления локомотивного парка РЖД. Монополия совсем не против помощи частного капитала, но при этом сторонится либерализации тяги. Инвентарный парк РЖД насчитывает порядка 20,8 тыс. локомотивов, где 14,9 тыс. магистральных и 5,9 тыс. маневровых. Последние практически не используются в поездной работе на инфраструктуре общего пользования, а применяются лишь на подъездных путях необщего пользования и на станциях. Их доля на рынке грузовых перевозок стремится к нулю. При этом именно маневровые локомотивы больше всего влияют на ключевой элемент оборота вагона — простой на станциях погрузки-выгрузки и ремонта. Из-за сокращения количества маневровых локомотивов и их износа растёт время нахождения вагонов на станциях выполнения грузовых операций. В свою очередь, повышение оборота вагона приводит к увеличению потребности в грузовых вагонах, загрузке (пропускных способностей станций и участков) и росту потребного парка поездных локомотивов. Из магистральных локомотивов 3,1 тыс. работают с пассажирскими поездами, а на грузовые перевозки приходится остальные 11,8 тыс. локомотивов. Также на сети работает 170 частных локомотивов, или 1,7% от общего парка. Но большая часть из этой малой доли арендована монополией. Без привлечения частного капитала существуют риски дефицита тяги, отмечают аналитики.
При этом износ инвентарного тягового подвижного состава составляет 66%, в ремонте нуждается 15,5 тыс. локомотивов. Кроме того, с 2018 по 2025 годы необходимо приобрести от 5,4 тыс. до 7 тыс. новых машин. На фоне этого инвестиции РЖД в локомотивный парк сокращаются: 58,5 млрд рублей в 2017 году по сравнению с 92,5 млрд в 2013 году. Без привлечения частного капитала существуют риски дефицита тяги, отмечают аналитики. Напомним, образование рынка частной тяги было заложено ещё весной 2001 года в утверждённой Постановлением Правительства РФ № 384 «Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ». Документ предусматривал на втором этапе реформы создание организационно-правовых условий, а на третьем — собственно развитие частной собственности на магистральном железнодорожном транспорте. Этапы давно миновали, документ никто не отменял. Более того, об исполнение предписанных им пунктов частично уже отчитались, а об остальном предпочли просто забыть, размывая правовое поле данного вопроса сочинением новых программных документов.
В 2010 году много шума в операторских кругах наделала Стратегия развития рынка, разработанная McKinsey по заказу РЖД. Эта консалтинговая компания для своего российского заказчика вдруг стала апологетом сохранения единого общесетевого перевозчика с парком локомотивов в его собственности. Предложив создать странный институт «локальных перевозчиков», работающих на определённых маршрутах для ограниченного числа клиентов. Но выводы американских экспертов были предъявлены, как козыри, в борьбе РЖД за свою неоднозначную позицию. Отмечаем, что против процесса либерализации тяги выступали не только специалисты МcKinsey. Как отметил авторитетный аналитик Фарид Хусаинов, идеи частной тяги попали под «тиранию экспертов». РЖД не нужны конкуренты И не только кабинетные эксперты из научного сообщества делают свои гипотетические прогнозы всего отрицательного, что может дать частная тяга. По этому поводу и в том же ключе высказываются даже топ-менеджеры чисто рыночных структур, появившихся именно благодаря реформам. Например, генеральный директор крупнейшей сервисной компании России «Локомотивные технологии» («ЛокоТех») Алексей Белинский летом прошлого года заявил буквально следующее: «Если бы железные дороги изначально развивались в той модели, которую им пытаются сейчас навязать, — чьим-то бизнесом были отдельные рельсы, а чьим-то отдельно локомотивы, — тогда это могло бы работать. Но железнодорожный комплекс в нашей стране всегда развивался едино, и разорвать его без каких-то серьезных издержек невозможно». Локомотив привязан к полигону эксплуатации, и каждый локомотив может быть для своего полигона по-разному дооснащён.
Такая позиция, возможно, была уместна лет двадцать назад, в годы дискуссий вокруг путей развития отрасли. Но спустя пятнадцать лет с момента создания ОАО «РЖД» звучит достаточно странно, как и приводимые им аргументы. Господин Белинский напомнил о проблемах страны с функционированием вагонного комплекса после его передачи в частные руки и предупредил, что «с локомотивами дело обстоит еще серьезней». По его мнению «локомотив привязан к полигону эксплуатации, и каждый локомотив может быть для своего полигона по-разному дооснащен». Кажется сомнительным, что генеральному директору группы «ЛокоТех» неизвестна практика передислокации локомотивного парка, широко практикуемая монополией, особенно после переподчинения хозяйства от дорог выстроенной вертикали центральной дирекции тяги. И кроме «привязки» электровозов по роду тока, а вместе с тепловозами — по ширине колеи, нам иное «оснащение» трудно вообразить. Не хотелось бы обобщать, но возможно, что такая позиция топ-менеджера вызвана опасениями появления вместе с рынком частных владельцев локомотивов и рынка частного ремонта. Группа компаний «ЛокоТех» и ОАО «РЖД» заключили контракт сроком до 2022 года на ремонт тягового подвижного состава (порядка 14,8 тыс. секций локомотивов) на общую сумму 243,9 млрд руб.
Зато эти рассуждения способны запутать любого из тех чиновников в ФОИВах, которые имеют отдалённое представление о работе локомотивного парка. Подобное уже случилось с нашими коллегами, уверяющими, что издержки экономики страны от перехода к системе частной тяги на железных дорогах России сильно превысят выгоду. Между тем, на вопрос, почему вопреки всему мировому опыту в России до сих пор практически нет частной локомотивной тяги, есть простой ответ. В случае конкуренции в этой сфере, конкуренции перевозчиков, ОАО «РЖД» потеряет часть доходов. И это сегодня — единственная причина, сдерживающая появление института частных независимых перевозчиков со своими локомотивами. Эта точка зрения подтверждается многими экспертными оценками. Так, в СОЖТ указывают, что локомотивная составляющая в тарифе — около 30%, в то время как вагонная (часть которой РЖД потеряла после приватизации) — лишь 15%. А по оценке Института исследования проблем железнодорожного транспорта, в 2015 году РЖД заработала на локомотивной тяге 207 млрд рублей, а в первом полугодии 2016-го — 107 млрд. Последние цифры, кстати, весьма доходчиво иллюстрируют нежелание монополии направить заработанные на локомотивах деньги в пополнение тяги. Так, в 2015-2016 годы на реализацию проекта были направлены средства Фонда национального благосостояния (ФНБ) в размере 60,2 млрд руб. За их счёт было приобретено 502 локомотива. Объём собственных средств ОАО «РЖД», направленных на реализацию инвестиционного проекта в 2016 году, составил 67,6 млрд руб. На них был приобретён 491 локомотив. Кстати, Счётная палата в прошлом году проверяла эффективность расходования монополией средств ФНБ, которые направлялись на финансирование инфраструктурного проекта «Приобретение тягового подвижного состава». Локомотивов монополия закупила меньше, чем планировалось, а прибыльность проекта достигалась благодаря процентам за пользование средствами ФНБ, которые РЖД размещала на депозитах в банке ВТБ. Весной прошлого года помощник президента Игорь Левитин призвал: «Необходимо смелее выходить на рынок частной тяги». Он отметил, что «может быть, на первое время под управлением РЖД, но привлекать частные инвестиции в локомотивы надо. Дело в том, что у нас есть полигоны, где частный локомотив не будет привлекательным, и тут надо найти компромисс. Но если частник не станет вкладывать деньги в локомотивы, то РЖД не хватит собственных средств, потому что локомотивный парк сегодня изношен и его надо обновлять». Все сферы экономики, где с начала 1990-х гг. прошла либерализация, забыли о таком понятии, как дефицит.
В итоге приходится признать, что ж/д реформа проведена не до конца: рынок локомотивной тяги так и не был либерализован, несмотря на то, что на локомотивное хозяйство приходится до 30% всех ресурсов железнодорожной отрасли. Возможность найти дополнительные источники повышения эффективности перевозок через развитие конкуренции так и не была найдена. При этом напомним, что все сферы экономики, где с начала 1990-х гг. прошла либерализация, забыли о таком понятии, как дефицит. Однако в двух важнейших сегментах — локомотивной тяге и услуг инфраструктуры железных дорог — ничего не изменилось. Где монополия изыщет огромные средства на восполнение парка тяги, неизвестно. В ближайшие 10 лет требуется около 7 тысяч новых локомотивов, без учёта роста спроса при увеличении перевозок. На конференции «PROдвижение 1520» прозвучала цифра, что на обновление тяги до 2028 года потребуется около 10 трлн рублей. Напомним, что на инфраструктурные проекты до 2025 года выделено всего 7 трлн. Либерализация тяги — это способ привлечь на рельсы масштабные частные инвестиции там, где у РЖД денег нет и не предвидится, причём без особых проблем и использования каких-то сложных инструментов. От дефицита тяги сейчас больше всего страдают корпорации-экспортёры, имеющие кэптивных перевозчиков. Им для вложений в тепловозы нужно только разрешение. НЛМК, СУЭК и другие компании закупают вагоны, реконструируют порты, строят пути для внутреннего формирования составов за собственный счёт. Получается, монопольная тяга — это инструмент давления на перевозчиков. Пока вся тяга сосредоточена в одних руках, эти руки имеют возможность манипулировать главным — тарифами. Это и есть обкатанный путь РЖД — субсидировать нехватку тяги в грузовых перевозках, увеличивая оброк в виде локомотивной составляющей в тарифе. Однако при таком варианте развития событий отсутствие частной тяги на реформированном железнодорожном транспорте превращается из анахронизма в тормоз развития. И хочется, и колется Стоит отметить, что проблема частной локомотивной тяги существует в нескольких плоскостях. Первая — экономическая, вторая — политическая. Отношение к развитию тяги зависит от отношений с РЖД. Вставляй в схему свой локомотив, плати РЖД за инфраструктуру и кум королю. Например, казалось бы, одними из сторонников частной тяги должны быть угольщики. Маршруты у них регулярные и кольцевые от месторождений до собственных портов. Перевозчики — кэптивные. Вагоны — инновационные. Вставляй в схему свой локомотив, плати РЖД за инфраструктуру и кум королю. Ан нет, все крупнейшие компании либо отмолчались на наши вопросы, либо, без ссылок, обозначили свою позицию. Вот как нам ответил топ-менеджер одной крупнейшей угледобывающей компании: «Мы против. «За» выступают только ряд операторов. Главная проблема — развал технологии. «Частники» будут захватывать выгодные маршруты, ломать расписание. Также возникнет необходимость в раздельных депо для техобслуживания парка. Совет потребителей проводил анализ, и все аналитики: PWH, McKincey, ATKerney, ИПЕМ — пришли к выводу, что передача тяги в частное управление нецелесообразна».
Это мнение требует комментария. Когда мы говорили с подчиненными этого топ-менеджера, выяснилось, что они не видят проблемы в частной тяге. Просто сейчас у угольщиков отличные отношения с РЖД, и они имеют в тяге приоритет. На кону в позиции по частной тяге стоят тарифы, скидки на порожняк. Зачем зря дразнить РЖД? То есть внутри компаний по вертикали есть разные мнения. И здесь мы видим разницу в отношении «верхов» и «низов». Генералы от логистики более осторожны, а офицеры-логисты готовы рисковать, так как сталкиваются с проблемами в повседневной работе. Да и KPI у всех разный. Те, кто отвечают за реальные перевозки и сроки, мечтают о частной тяге. А те, кто отвечают за финансовые показатели, согласны на сотрудничество с РЖД. Это не коллаборационизм — это позиция, основанная на существующих политических реалиях. До внедрения частной тяги в «Еврохиме» — один шаг, технически всё готово.
Противоречия в отношениях возникают не только по «вертикали». Так, у «Еврохима», который является «сестринской» компанией СУЭКа, колоссальные проблемы с тягой. И логисты корпорации, с которыми мы приватно обсуждали проблему, спят и видят, когда они смогут меньше зависеть от РЖД. На двух новых месторождениях под Волгоградом и в Березниках собственная ж/д инфраструктура изначально строилась под возможность независимо формировать составы. До внедрения частной тяги в «Еврохиме» — один шаг, технически всё готово. То есть эксперимент можно начать в любой момент. Кстати, в ссылках на исследования PWH, McKincey, ATKerney, ИПЕМ — немало лукавства. Все эти консультанты — давние подрядчики РЖД. И вряд ли они будут делать выводы, которые поставят под угрозу их сотрудничество с монополией, которая даёт многомиллионные заказы. А вот самое свежее исследование немецкой Roland Berger (о котором мы подробно рассказываем в нашем приложении), наоборот, показывает сплошные плюсы от внедрения частной тяги. Правда, опрошенные нами участники рынка плюсы эти видеть не особо готовы. Или, по крайней мере, не готовы озвучивать своё мнение — ссориться с РЖД себе дороже. Из трёх десятков респондентов, с которыми связались корреспонденты vgudok.com, свободно комментировать либерализацию частной тяги согласились единицы. Пресс-секретари и топ-менеджеры крупнейших операторских компаний, как по команде, разъехались по командировкам и разошлись по совещаниям, попросив перенести дедлайны на неопределённый срок или сразу отрезав: «Частную тягу не комментируем!» Представители вагоностроителей (группы «Синара» и АО «Трансмашхолдинг») оказались более контактными, но согласились ответить только на часть заданных нами вопросов, пообещав согласовать ответы как можно скорее. Пока ждём комментариев. Самыми смелыми игроками оказались лизинговые. Представитель «Государственной транспортной лизинговой компании» ответил нам в течение дня, охарактеризовав частную тягу в позитивном ключе.
«ПАО «ГТЛК» приветствует либерализацию тяги и возникновение частных компаний, предоставляющих услуги тяги на сети ж/д ОАО «РЖД». Данный вопрос неоднократно обсуждался участниками рынка, среди которых присутствуют все основные игроки, которые заинтересованы в либерализации тяги, в том числе ж/д операторы, грузовладельцы, промышленные и сырьевые холдинги, лизинговые компании и банки. Внедрение частной тяги, безусловно, пойдёт на пользу ж/д сегменту лизинговой отрасли. Многие годы драйвером рынка в сегменте ж/д транспорта остаются грузовые вагоны, с 2016 года активно развивается и сегмент лизинга пассажирского подвижного состава (пригородные электропоезда, пассажирские вагоны, рельсовые автобусы). Сегмент тяги практически не охвачен участниками лизингового рынка и представляет собой весьма привлекательный и ёмкий рынок. В случае принятия решений по либерализации тяги ПАО «ГТЛК» намерено принять самое активное участие в развитии данного сегмента», — сообщили vgudok.com в ГТЛК. Это будет способствовать развитию сегмента и росту доли частной тяги.
Поддержали коллег по цеху и в компании «ВТБ Лизинг». «Мы приветствуем изменения, предусматривающие либерализацию рынка маневровых и магистральных локомотивов (тяги) вслед за либерализацией рынка грузовых железнодорожных перевозок. Это будет способствовать развитию сегмента и росту доли частной тяги. На сегодняшний день некоторые компании владеют собственной тягой, однако в масштабах рынка количество частных локомотивов незначительно», — рассказали vgudok.com в пресс-службе группы ВТБ. С очевидными плюсами либерализации тяги согласны и независимые эксперты. Правда, с оговорками. Вот что рассказал нам директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. «Дискуссия о либерализации рынка локомотивной тяги идёт уже много лет. Есть явные сторонники из числа крупных грузоотправителей. Есть и сдержанно негативное или сдержанно выжидательное отношение со стороны железнодорожного экспертного сообщества. Здесь весь вопрос в структуре тарифов. Потому что, если когда-нибудь удастся сделать сбалансированную структуру, в которой инфраструктурная составляющая будет устроена так, что не важно, чей это локомотив (грузовой компании или частного грузовладельца), средств, предназначенных для поддержания инфраструктуры, грубо говоря, рельсов, будет вполне достаточно. Пока есть серьёзные опасения, что выгода достанется владельцам частных локомотивов, а возможность аккумулирования средств для ремонта инфраструктуры не увеличится. Это вечный вопрос: как будет устроен тариф. Плюсов, как в случае вагонного парка, много. Огромные инвестиции пошли в покупку вагонов. Замечательно. Оживилось российское вагоностроение. Главное, чтобы копеечка, которая сидит в структуре любого тарифа и предназначена для ремонта инфраструктуры, не снижалась. Но пока надо честно признаться, добиться этого не удалось», — сетует эксперт. Из операторов на запрос редакции ответили только в Первой грузовой компании. «Разговоры о частной локомотивной тяге идут уже десять лет. Но на деле ничего не происходит. Хотя в отрасли за это время многое изменилось. Сегодня частные операторы накопили достаточный опыт и готовы работать с локомотивами. При этом мы не говорим о либерализации тяги с «завтрашнего дня». Давайте начнем с малого: с коротких расстояний между станциями, примыкающими к промышленным предприятиям. По сути, это технологическая перевозка по путям общего пользования. И операторы готовы взять на себя эту услугу для клиентов. Мы готовы совместно с РЖД определить такие маршруты. Подобный эксперимент покажет целесообразность и эффективность при работе частных перевозчиков, а также потенциальные риски для всех сторон. Международный опыт доказывает, что, несмотря на определенные риски, развитие конкуренции между грузовыми перевозчиками дает положительный эффект для потребителей и железнодорожной системы, способствует повышению инвестиционной привлекательности и сдерживанию роста тарифной нагрузки», — обозначили свою позицию в ПГК. Регуляторы и кураторы отрасли умыли руки. Оставив нас один на один с нашим расследованием.
Было бы странно не получить по столь острой для ж/д отрасли темы, как либерализация тяги, комментариев со стороны Федеральных органов исполнительной власти. Однако ФОИВы наши запросы и звонки (как официальные, так и кулуарные) проигнорировали. В ФАС нас отправили за комментариями в Минтранс. Там от них отказались. Вежливыми отказами ответили представители ещё трёх не чужих для ж/д структур: Минпромторга, Минэкономразвития и Минэнерго. То есть, по сути, регуляторы и кураторы отрасли умыли руки. Оставив нас один на один с нашим расследованием. А рынок — один на один с любимой дочкой государства ОАО «РЖД». На сегодняшний день ситуация выглядит следующим образом. Реформы в целом и либерализация тяги в частности — вещи нужные, что признают все крупнейшие рыночные игроки, эксперты и даже местами сами железнодорожники. Но ближе к воплощению новаций и инноваций отрасль при этом не становится. Любая железнодорожная история (будь то тарифный коридор, новые вагоны или частная тяга) моментально приобретает политический оттенок. А в политику с тяжеловесами из РЖД играть не рискуют даже могущественные отраслевые лоббисты. Во многом поэтому воз (а точнее паровоз) и ныне там. И пока он не частный. Александр Рубцов