В России развитие речного флота столкнулось с западными санкциями
Эксперты признают, что гражданское судостроение неизбежно пострадает от ограничений США и ЕС на импорт судового комплектующего оборудования (СКО). Сроки сдачи новых кораблей будут сдвигаться, так как замена СКО потребует перепроектирования и существенно увеличит стоимость. Но есть и хорошие новости. За последние 10 лет государство немало сделало, чтобы строить новые суда в России было выгодно. Вырос и спрос на круизы по Волге, Каме или Енисею. Но это тяжёлый бизнес: новый круизный лайнер требует миллиардных вложений, а окупается очень долго. Да и одними кораблями проблемы речников не исчерпываются.
Сто рублёв на постройку кораблёв
«Ах, не солгали предчувствия мне,
Да, мне глаза не солгали.
Лебедем белым скользя по волне,
Плавно навстречу идёт пароход».
Так пел Леонид Утёсов на весь Советский Союз в 1940 году. Ещё до войны после выхода фильма «Волга-Волга» в стране были чрезвычайно популярны круизы на пароходах, а начиная с 1950-х – на дизель-электроходах. Последние два советских дизель-электрохода – «Ленин» и «Советский Союз» были построены на горьковском заводе «Красное Сормово» в конце 1950-х годов. Это были гиганты с кондиционерами, телевизорами и киноконцертными залами на 100 человек, не имевшие на тот момент аналогов в мире. Стать пассажиром такой посудины было частью образа успеха советского человека.
Однако начиная с 1960-х пассажирские суда по проектам советских КБ начали строить в ГДР, Чехословакии и Венгрии. Решение было чисто политическим: из стран Восточной Европы сформировали Совет экономической взаимопомощи (СЭВ), их экономику требовалось поддержать советскими заказами. Политбюро размышляло просто: все военные корабли будем строить у нас, а гражданское судостроение поделим между нашими заводами и сателлитами. В итоге в СССР из «гражданки» остались проекты попроще: сухогрузы, траулеры, буксиры, баркасы. А «белоснежные красавцы-лайнеры» строились за кордоном (к слову, в «Бриллиантовой руке» роль теплохода «Михаил Светлов» сыграл трофейный лайнер «Победа», построенный в Данциге в 1928 г. под названием «Магдалена»).
Нет, конечно, в СССР строили и сложнейшие научные суда для Арктики и Антарктики, и могучие океанские танкеры. Но после распада СЭВ и СССР оказалось, что у российских верфей не сохранилось компетенций для строительства пассажирского флота. Построенное в союзные времена постепенно изнашивалось. И в 2011 г. страна ужаснулась после катастрофы древнего теплохода «Булгария», унёсшей жизни 112 человек, в том числе 29 детей. Но, несмотря на полную казну и обещания властей возродить пассажирское судостроение, воплотить их во что-то путное долгое время не удавалось.
Тем пафоснее были восторги, когда в 2020 г. удалось после 60-летнего перерыва ввести в эксплуатацию полноценный отечественный круизный теплоход «Мустай Карим», построенный на том же заводе «Красное Сормово». Его называли пятизвёздочным отелем на воде, или четырёхпалубным круизным лайнером, готовым единовременно принять 329 пассажиров в 160 каютах. Правительство выделило 15 млрд рублей на запуск строительства 7 «пассажиров», и эксперты снова не жалели авансов: дескать, «лёд тронулся» и скоро весь парк речных лайнеров будет полностью обновлён.
Из судостроительного департамента Минпромторга сообщали, что в России в разной степени строительства находится 39 новых пассажирских судов. Но на поверку большинство из них оказались вариациями «Метеоров» и «Комет», которые СССР производил сотнями. А реальных «прорывов» за последние три года не наблюдается.
Самое крупное событие: в 2022 г. нижегородская компания «Гама» «поставила на маршрут» 80-метровый трёхпалубный теплоход «Золотое кольцо». Он может выходить в Азовское или Чёрное море и проплывать под всеми мостами так называемой «Московской кругосветки». Так ещё в начале XX века окрестили единственный в мире речной кольцевой теплоходный туристский маршрут протяжённостью более 1800 км. Путешествие длится 10–12 дней: из Москвы теплоход уходит южнее на Коломну, Рязань и Муром, добирается до Волги, а уже из Нижнего Новгорода возвращается в столицу через Плёс, Ярославль и Углич. Но ценник кусается: на майские праздники размещение в двухместной каюте с трёхразовым питанием на «Золотом кольце» обойдётся в 151 тыс. рублей с человека за 10 дней.
Даже трёхдневная водная прогулка в районе Костромы и Кинешмы на каком-нибудь старье обойдётся в более чем 10 тыс. рублей с человека в сутки. У компаний нет другого выхода, как задирать цены. «Мустай Карим», по самым скромным оценкам, обошёлся компании «Водоход» в 3 млрд рублей, и в нём даже внешне бросается в глаза стремление по максимуму использовать пространство: он весь прямоугольный, без зазоров и привычных внешних трапов. Похожий лайнер «Пётр Великий» компания «Московское речное пароходство» уже несколько лет не может достроить на заводе «Лотос» под Астраханью – последний раз сроки сдвинулись на конец 2023 года.
Получается, лидеры круизного рынка, мобилизовав все ресурсы, построили два крупных корабля – и долго будут платить за это по векселям. Ещё два теплохода «Андрей Дубенский» и «Виктор Астафьев» на 245 пассажиров планируют сдать для круизов по Енисею в 2024–2025 годах. Пару лет назад оглашался ценник в 5, 5 млрд рублей, а сегодня уже 8, 7 миллиарда. Но там заказчиком выступает Красноярский край (лизинг с последующим выкупом), а частнику такие расходы в жизни не потянуть.
– Обычный круизёр советского разлива может заработать в сезон более 100 миллионов. Много это или мало? Помимо зарплат для 30–40 человек команды и обслуживающего персонала, надо платить за топливо, за причалы, за прохождение шлюзов, – говорит бывший капитан Михаил Соколов. – Нужно модернизировать старое судно и помнить, что сезон – это только полгода. А остальные шесть месяцев – одни расходы по содержанию корабля. Плюс кормление администрации на берегу. Плюс налоги и неминуемые штрафы. Остаётся не так и много. Без шансов когда-нибудь заработать миллиард на новый современный корабль.
«Перспективным вариантом» для частных речников пока остаются корабли типа «Сура», построенные от нуля в Городце (Нижегородская область). Но по сравнению с чешскими и немецкими четырёхпалубниками «Сура» более чем скромен: всего 35 метров в длину, 19 кают, колёсный ход. Зато скромная осадка, позволяющая гулять по обмелевшим российским рекам, экономичный двигатель и умеренная цена – 75 млн рублей. Правда, со стороны может показаться, что это большой катер.
Правительство пытается помогать: из 15 млрд рублей, выделенных по программе Минпромторга, около половины пойдёт на три лайнера типа «Карелия», первый из которых планируют завершить не раньше 2025 года. А с учётом санкций – и того позже. Но даже все новинки, вместе взятые, не переломят ситуации в отрасли. Как ни печально, посмотреть другими глазами на проблемы речников власти может заставить новая «Булгария».
Дедушки русского флота
Несколько лет назад на Международном форуме «Морская индустрия России» генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров заявил, что деградация российского флота остановлена. По подсчётам Егорова, с начала века до марта 2015 г. получено 170 круизных, прогулочных, пассажирских судов и паромов местных линий. Но снова на поверку оказалось, что львиную долю новинок (115 судов, или 68%) составляют прогулочные кораблики, построенные в основном для Петербурга. Хотя забавная бочка с огромной кроватью для брачующихся может оказаться глубокой реконструкцией буксира 1970-х годов. 30 единиц пришлось на самоходные и несамоходные паромы для восточных бассейнов и европейского Севера. А круизных «пассажиров» – всего 5 штук.
В докладе Егорова имеются их названия: «Александр Грин», «Русь Великая» и три типа «Сура». «Грин» в девичестве назывался «Александр Блок» и был построен в Австрии в 1984 году. А «Русь Великая» – это перелицованный «Генерал Ватутин», сошедший со стапелей в ГДР в 1960 году. Его владельцы уверяют, что от прежнего «Ватутина» остались одни шпангоуты. Но корректно ли называть новым корабль, построенный за год до полёта Гагарина?
Многие компании также хитрят: вместо даты постройки корабля указывают дату его последнего ремонта. Хотя на самом деле они сходили со стапелей в странах, которые сегодня вовсе не существуют: ГДР и Чехословакия. При развале пароходств нынешние владельцы выкупали их за бесценок. Например, теплоходы «Александр Пушкин» и «Максим Горький» – это австрийский проект Q-040 постройки 1974 г., который сегодня способен развить скорость до 22 км/ч. А «Константин Коротков» – это проект 301, спущенный на воду в братской ГДР в 1976 году.
Конечно, владельцам теплохода «Александр Суворов» трудно скрыть, что это тот самый корабль, на котором в 1983 г. погибло более 170 человек. Тогда по ошибке экипажа теплоход на полном ходу зашёл под несудоходный пролёт Ульяновского моста. У судна полностью срезало рубку, дымовые трубы, кинозал, который был полон людей. «Ветерана» реконструировали и вернули в строй: в сезон он успевает совершить около 30 рейсов из Москвы в Ярославль через Углич и Мышкин.
Не сошёл с курса и «Анатолий Папанов», который построен в 1961 году. Полвека спустя он затонул в результате пожара в машинном отделении, а за несколько лет до этого потерпел крушение на Ладожском озере и не эксплуатировался 6 лет. На сайте владельца «Папанова» об этом нет ни слова: сказано лишь, что после реконструкции в 2009 г. появились новые панорамные каюты, отдельные санузлы, новый бар-ресторан. Трудно представить, как Речной регистр допустил теплоход «Господин Великий Новгород» к рейсам на Соловки через Белое море, в воде которого пассажир даже летом погибнет за 15 минут. «Новгород» оказался теплоходом 646-го проекта, построенным в ГДР в 1953 году. То ли не желая ссориться с паломнической службой Валаамского монастыря, которой принадлежало корыто, то ли вследствие уникальных качеств судна, заставшего агонию Сталина, регистр разрешил выход в море (!) круизёра на два года старше «Булгарии».
Ещё один «дедушка» – теплоход «Святая Русь» (прежнее название – «Родина») постройки 1955 г., прошедший модернизацию в 2006-м и тоже возивший туристов из Питера на Валаам. Сколько ни освящали древнюю посудину, в 2015 г. у неё по пути отказали двигатели, а поднявшиеся на борт транспортные полицейские увидели расслабленными не только туристов, но и команду. Только после этого все круизы на «Святой Руси» были отменены. Вскоре её купил всего за 8 млн рублей (по цене металлолома) покупатель из Нижнего Новгорода, а в 2020-м лайнер сгорел и затонул – благо на нём не было пассажиров.
– Некоторые пассажиры, узнав возраст нашего корабля, требуют в каюту молоток, чтобы выбить иллюминатор в случае катастрофы, – рассказывает член команды одного из теплоходов-ветеранов. – Специально держим целую бочку молотков. Но если команда в сотый раз ходит на Валаам, риск ошибки сведён к минимуму, а все коварные места на пути давно известны. Проверки техсостояния сильно отличаются. Иногда целые делегации приходят, капитан неделями с бумажками бегает. А иной раз зашли пара ребят, через пять минут вышли – и больше мы их не видели.
После катастрофы «Булгарии» только на Северо-Западе 200 судов не могли получить необходимые для работы документы: регистр, наблюдая, как ёрзают на скамье подсудимых их казанские коллеги, вдруг засомневался в техническом соответствии чуть ли не всего речного флота. Но в следующий сезон накал спал, и никакого коллапса не наблюдалось. Все ведь понимают, что новые суда стоят заоблачных денег, зато «ветерана» можно купить по дешёвке. В навигацию 2023 г. пермский флот пополнится новым теплоходом – компактным двухпалубником «Борис Полевой» на 150 пассажиров. Его построили в Венгрии в 1961 г. и недавно приобрели на аукционе за 12, 3 млн рублей. Целый плавучий дом по цене двухкомнатной квартиры в Москве.
Пока гром не грянет
Речное пассажирское судостроение – невезучая отрасль. Во-первых, у неё оказались неважные лоббисты. Недавний вице-премьер Юрий Борисов пытался продавить предложение выделить 105 млрд рублей на программу льготного лизинга судов вместо 15 миллиардов. Но идея не прошла, и самого Борисова в правительстве больше нет. Хотели и утилизационный грант увеличить до 50% стоимости нового судна, но в итоге он остался на уровне 15%. Лоббисты стонали: увеличьте хотя бы до 30–35% – это же всего 2 млрд рублей в год на отрасль. Но правительство осталось глухо. Российская палата судоходства предлагала по госзаказу построить серию круизных судов и сдавать их частникам в лизинг – тоже не прошло. Хотя эксперты подсчитали, что при нынешних темпах выбытия старого флота нужно построить не менее 20 современных теплоходов, чтобы удержать рынок на нынешнем уровне – 400 тыс. пассажиров в год.
Речникам вдвойне обидно, потому что лоббисты дорожного и железнодорожного строительства, космоса и оборонки умудряются выбивать из бюджета сотни миллиардов на самые фантастические проекты. Ну почему на очередной мост в никуда или заранее нереальный полёт на Марс державе ничего не жалко? Разве плохо, если круизы разгонят тоску в небольших городках на Волге? И сами же отвечают: на операциях с обновлением флота много денег не отпилить. Поэтому власти охотно транжирят бюджеты на всевозможные «дноуглубительные работы» на той же Волге, а ради чего это делается – не так и важно.
Сегодня властям особенно не до круизных лайнеров, хотя на гражданское судостроение планируют выделить 200–300 млрд из Фонда национального благосостояния. Уже в 2022 г. из-за санкций выросла куча проблем у экспортёров, наполняющих все государственные фонды и бюджеты. Мало того, что суда под российским флагом не могут заходить в порты стран Евросоюза, крупнейшие международные страховщики отказываются с россиянами работать, а без страховки мало кто готов отгружать товар.
В нише угольных перевозок среднее плечо из-за эмбарго в Европе выросло более чем в два раза. Потребность в новых балкерах для перевозки угля на экспорт до 2030 г. оцениваются более чем в 90 новых судов. На них уйдёт не менее 200 млрд рублей. Не на чем стало и вывозить сельхозпродукцию на экспорт. По словам председателя правления Союза экспортёров зерна Эдуарда Зернина, катастрофически не хватает как костеров 4–6 тыс. тонн водоизмещения, так и крупных судов, которые могли бы доставлять нашу продукцию в страны Северной Африки и дальше под экватор: «Для нас проблема в том, что многие юрисдикции запретили своим судовладельцам заходить в российские порты. Мы резко оказались в дефиците по флоту, этот дефицит – часть политической игры».
Правительство рассчитывает ответить строительством собственного флота. Замглавы Минпромторга Виктор Евтухов называл объём программы гражданского судостроения до 2030 г. – 477 млрд рублей. Премьер Михаил Мишустин говорил, что на отечественных верфях готовы построить около 1, 1 тыс. судов различного назначения в ближайшие 8 лет. Примерно каждое третье судно государство предлагает строить в лизинг по такой схеме: бюджет вкладывает в новый корабль 80% цены, частник – 20%, после чего он эксплуатирует судно, компенсируя казённые вложения с прибыли. Для речников это было бы грандиозным прорывом. Но, похоже, они последние в очереди к кормушке.
В прошлом банки предоставляли кредиты в лучшем случае под 15% годовых и только на 5–7 лет. Хотя при нынешних реалиях миллиард удастся отбить за 20 лет, если повезёт. Ведь минимум полгода корабль будет простаивать из-за холодов. И кто знает, какие умные правила придумают чиновники в будущем. Сейчас ещё можно распустить команду на зиму, а вдруг завтра обяжут платить всем полную зарплату? А если взлетят цены на причалы, на ремонт и штрафы? Вдруг снова введут коронавирусные ограничения?
И согласится ли правительство вообще массово строить пассажирские лайнеры в лизинг – большой вопрос. Средств у государства нынче немного, и оно готово вкладываться лишь в те ниши, которые обеспечивают ему доход: танкеры, балкеры, контейнеровозы. Для речников может банально не хватить не только денег, но и мощностей отечественных верфей, особенно когда уже висящее в стапелях судно нужно перепроектировать из-за санкций. Нехватка потенциала хорошо заметна по программе субсидирования строительства рыбопромышленных судов по инвестквотам: собирались построить 105 единиц (64 рыбопромысловых и 41 краболов) в 2017–2024 гг., но пока спущено на воду лишь 10 судов.
Есть надежда, что строить лайнеры помогут регионы. В Татарстане в рамках проекта «Великий Волжский путь» планируют отремонтировать существующий пригородный флот, а также построить новые суда для речных перевозок. В 2022 г. был запущен тестовый маршрут из Чебоксар в Казань на судах «Валдай»: за 200 рейсов перевезено 18 тыс. пассажиров при средней загрузке 85% на каждый рейс (в летний сезон все билеты выкупали за неделю). Но «Валдай» – это кораблик меньше «Метеора», являющийся апгрейдом советского проекта «Беларусь», впервые представленного в 1963 году. При этом власти Чувашии и Татарстана говорят, что не потянут программу его широкого внедрения без помощи из Москвы.
Вроде бы есть перспективы у строительства речных судов на электрической тяге. Производители представляют его инновационным направлением, в котором Россия может выйти в лидеры. Массовой программы по замене флота на электрический нет ни у кого в мире. Хотя у электросудов по сравнению с дизельными есть много плюсов: они более экономичные, менее шумные, нет ни утечек топлива, ни выхлопных газов. Уже продали в Красноярск первый из пяти больших двухпалубных катамаранов на 130 пассажиров, на 90% состоящий из отечественных компонентов.
Тем не менее второй год откладывается запуск электрических речных трамваев по Москве-реке: то комплектующих нет, то того, то сего. Хотя столичные власти готовы потратить 20 млрд рублей на сеть зарядных станций, плавучих причалов и 21 электросудно. Ни Питер, ни Краснодарский край, ни Крым пока не собираются менять свои древние дизельные трамвайчики на активно предлагаемые им новинки. По российской традиции все ждут государственных денег, чтобы начать шевелиться. А у государства сейчас особенно много других хлопот.
Сели на мель
У речных перевозок есть и ещё одна проблема – обмеление судоходных рек. Причин тому несколько: где-то вырубка лесов привела к деградации питающих ту же Волгу ручейков и речушек, где-то причина в деятельности ГЭС. Получается, даже при наличии платёжеспособных пассажиров и новых лайнеров круизная отрасль может рухнуть.
Несколько лет назад федеральные каналы показали, как их корреспонденты в резиновых сапогах гуляют на середине великой русской реки, глубина которой местами опускалась до 40 сантиметров. Полноводный волжский приток Казанку, куда недавно заходили круизные лайнеры, и вовсе можно было перейти вброд – вода отступила на 5 метров от каждого берега. При президиуме Академии наук Татарстана срочно собрали научный совет по экологии, который констатировал, что на 80% Волга, протекающая на территории республики, уже превратилась в болото. В республике серьёзно пострадали 79 рек длиной более 100 км и 260 рек длиной до 60 км. Для зрителей напасть объяснялась аномальной жарой, стоявшей тогда в центре России.
Лето 2014 г. было куда менее жаркое, и дожди шли через день, а Волга обмелела пуще прежнего. В районе Городца регулярно образуются огромные пробки из различных судов. С Горьковской ГЭС трое суток аккуратно сбрасывали воду, чтобы могли пройти корабли с двухметровой осадкой, и только на четвёртый день спуск увеличивали для проводки судов с осадкой до 2, 5 метра. Большинство построенных при СССР круизных лайнеров имеют осадку 2, 5–3 метра.
По информации экологов, в Нижегородской области в течение 30 лет вырубают по 11 расчётных лесосек. И это напрямую провоцирует обмеление. Сегодня самые дорогие участки под застройку – как раз на берегах рек. Лесов стало не просто меньше, они резко «помолодели», а ведь деревья в возрасте старше 20 лет работают как насос для рек.
У поволжских губернаторов, похоже, нет особого резона выпячивать эту проблему. В 2009 г. тогдашний губернатор Самарской области Владимир Артяков признал, что из-за обмеления Волги без воды осталось более трёх десятков населённых пунктов, региональному бюджету их снабжение обошлось в нехилые 500 млн рублей. В последующие годы обмеление только нарастало, но главы субъектов бодро рапортовали, будто это временное явление и в целом у них всё отлично.