Россия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачу
Десять бригад железнодорожных войск России приступают к строительству второй ветки Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Работы охватят 340-километровый участок, говорится в решении министра обороны Сергея Шойгу. О значимости самого крупного проекта в истории нашей страны и о том, почему вновь объект особой важности доверяют военным строителям, рассказывает обозреватель «ПолитНавигатора».
Идея строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ) возникла еще в XIX веке. Работы по геологоразведке начались до революции.
Побудительным толчком для начала строительства БАМ стал вооружённый конфликт на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) – китайском участке Транссиба, на тот момент совместным предприятием СССР и Китая, по которому при царском правительстве шло интенсивное движение Восточная Сибирь – Дальний Восток.
Летом 1929 года к власти в Китае пришло враждебное СССР националистическое правительство, войска которого захватили КВЖД и советских работников, удерживая их в течение полугода.
Сама КВЖД к моменту конфликта уже не была единственной веткой Транссиба от Забайкалья к Тихому океану, но конфликт выявил прямую и явную угрозу, когда главная транспортная артерия, связывавшая западную и восточную части России, могла быть перерезана в случае войны на Дальнем Востоке.
Историческая справка.
Сегодня об этом мало кто вспоминает, но построенная при царском правительстве на французские кредиты Транссибирская магистраль (Транссиб) была однопутной и не проработала и 20 лет. При советской власти магистраль фактически была построена заново, проложен второй путь и вспомогательные ответвления, намного увеличившие пропускную способность стратегической железной дороги. Общая протяжённость нового Транссиба в 2,5 раза превзошла протяжённость старого.
Постановлением советского правительства от 1932 года, на строительство новой магистрали, которая должна была проходить намного севернее Транссиба, отводилось три года. Предполагалось, что уже в конце 1935 года начнётся сквозное движение поездов по всей протяжённости БАМ.
Жизнь, однако, ввела свои коррективы. Уже в начале строительства стало ясно, что проект не может быть реализован в отведённые сроки. Для понимания проблемы, достаточно взглянуть на карту и сравнить, где проходит Транссиб и где – БАМ.
Легко увидеть, что Транссиб проходит не просто южнее, но и связывает большие города Сибири и Дальнего Востока, тогда как БАМу предстояло пройти по неосвоенным землям. Таким образом, строителям новой магистрали предстояло решить непростую комплексную проблему: снабжение удалённой большой стройки материалами, рабочей силой, продовольствием и т.п. Но это ещё полбеды. БАМу предстояло пройти по территориям, сложенным из вечной мерзлоты и твёрдых геологических пород. Это был слишком крепкий орешек для промышленности и экономики любого государства того времени, а не только для СССР, находившегося на ранней стадии индустриализации.
Одной из первых проблем, с которой столкнулись организаторы строительства БАМа, была нехватка рабочих кадров. Согласно заданию, к реализации проекта планировалось привлечь 25-26 тыс. человек, однако к моменту начала строительства в 1932 году удалось привлечь всего лишь 2,5 тыс. вольнонаёмных рабочих.
Нехватку кадров было решено ликвидировать через передачи стройки из ведома НКПС (Наркомата путей сообщений) к ОГПУ, располагавшей системой исправительно-трудовых лагерей. К началу 1933 года ОГПУ ударными темпами завершило строительство Беломорско-Балтийского канала, в результате чего освободилось множество рабочих рук.
Здесь следует пояснить, что ударные темпы строительства Беломорканала были достигнуты введением поощрительных мер, оплаты труда и зачётов для передовиков. В частности, есть данные, что на строительстве Беломорканала трудился «героический» папашка Павлика Морозова Трофим, посаженный за выдачу липовых справок «лишенцам» в обмен на шмотьё и взятки. Есть данные, что Трофим Морозов отсидел всего лишь три года из десяти и был освобождён досрочно за ударный труд.
Полученный опыт было решено применить и для строительства БАМа: к 1934 году в системе БАМЛАГ было занято около 110 – 115 тыс. заключенных, отбывавших сроки в лагерях ОГПУ.
Можно сколько угодно растекаться моралью об «использовании рабского труда», однако сталинский СССР не был первооткрывателем и единоличным пользователем труда заключённых. Тюремный и каторжный контингент активно привлекали для строительства масштабных инфраструктурных проектов ведущие «демократии» того времени.
Например, во времена Великой депрессии заключённые, а также обнищавшие горожане и фермеры за еду отгрохали десятки плотин и тысячи километров железных дорог. Франция и Великобритания также не стеснялись применять труд заключённых и даже преступно отлученных от родителей детей бедняков в колониях и доминионах вплоть до начала семидесятых!
По мере строительства корректировалась и протяжённость трассы. Предполагалось, что первоначальная длина БАМа составит 1,65-2 тысяч км, однако длина магистрали к началу войны превысила 4 тысячи км.
Грянувшая в июне 1941 года Великая Отечественная война разрушила все планы строительства БАМа. За два месяца до начала войны с Германией, в апреле 1941 года СССР и Япония заключили пакт о ненападении. Японская военная машина стала готовиться к доминированию на Тихоокеанском ТВД, так что вероятность большой войны на советском Дальнем Востоке, а с ней и стратегическая необходимость экстренной достройки БАМа, значительно снизилась.
При этом возникла необходимость строительства дополнительных железных дорог в европейской части СССР для переброски грузов и живой силы для действующей армии. Потеря Харьковского, Донецкого промышленных районов, блокада Ленинграда, заставили использовать уже проложенные ветки БАМа в качестве «донора» для строительства важных в оперативном отношении железных дорог, а также для починки разрушенных путей.
В 1941 году была полностью разобрана введенная в строй еще в 1937 году линия БАМ – Тында, а строительство участков Ургал – Комсомольск-на-Амуре, Тайшет – Падун и Комсомольск – Советская Гавань было заморожено.
Несмотря на тяготы войны, строительство некоторых участков БАМа продолжалось. Например, в 1942 году была начата эксплуатация участка Известковая – Ургал, однако в 1943 году возникла необходимость и его пустить на «донорские органы».
Военная необходимость привела к тому, что железнодорожное сообщение на оставшихся нетронутых участках общей протяжённостью в 400 км было прекращено.
Коренной перелом хода войны в 1943 году и последовавшая вслед за ним Тегеранская конференция привели к тому, что Государственный комитет обороны СССР возобновил в экстренном режиме строительство ветки Комсомольск – Советская Гавань на случай войны с Японией.
К строительству дальневосточного участка БАМ удалось привлечь американцев, поставивших по ленд-лизу железнодорожное оборудование. Благодаря этим мерам уже в июле 1945 года, т.е. за месяц до начала войны с Японией трасса была готова к эксплуатации.
Прокладка БАМа была продолжена сразу по окончании войны. Возобновились работы на западном участке БАМа, в 1947 году завершена трасса Тайшет – Братск, а в 1951 году её дотянули до станции Лена (благодаря строительству магистрали выросшей в город Усть-Кут). Окончательно западный участок трассы был введён в строй в 1958 году.
Как уже было сказано выше, строительство БАМа в условиях вечной мерзлоты, твёрдых пород и сложного рельефа стало твёрдым орешком для советских строителей. Тем не менее, и для окрепшего в послевоенные годы СССР строительство трассы-дублёра Транссиба оказалось архисложной задачей. К пучку уже существовавших проблем добавилась ещё одна.
В конце пятидесятых в зоне строительства БАМ была зафиксирована высокая сейсмическая активность: произошло сразу семь землетрясений силой от 7 до 10 баллов. В 1957 году северные отроги хребта Удокан содрогнулись от самого мощного на территории СССР с 1911 года Муйского землетрясения силой 10-11 баллов, образовавшего целую сеть трещин и разломов протяженностью около 300 км. Землетрясение сдвинуло русла рек, обрушило горные склоны.
Муйское землетрясение заставило сейсмологов из Института земной коры Сибирского отделения АН СССР в 1961 году начать многолетние исследования вдоль трассы БАМ.
Из-за сейсмической угрозы, до конца шестидесятых на БАМе продолжались вялотекущие работы – были отсыпаны насыпи и пробиты скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение 20 лет, вплоть до начала семидесятых, готовый участок основной магистрали и перемычка с Транссибом Известковая – Ургал использовались для перевозки леса. Строительство БАМа было практически полностью остановлено до середины семидесятых.
Новым толчком для возобновления строительства БАМа и сопутствующей инфраструктуры стало резкое ухудшение советско-китайских отношений, вылившиеся в вооружённые приграничные конфликты на острове Даманский и озере Джаланашколь. Новая угроза войны и, как следствие, нарушение связности страны на дальневосточных границах из-за возможной потери значительной части Транссиба, заставили государственное руководство завершить, наконец, строительство трассы-дублёра.
Правда, на этот раз решению геополитических задач способствовали технический прогресс и экономическая мощь брежневского СССР.
К слову, геополитические соображения не были единственной причиной возобновления работ на БАМе. Советские экономисты, руководствуясь формулой Ломоносова «Россия будет прирастать богатствами Сибири», рассматривали БАМ как важнейшую составляющую комплексного развития социальных и производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края.
Уточнённый маршрут магистрали прокладывался поблизости от крупнейших неразработанных месторождений этих регионов: медного Удоканского, богатейших нефтегазовых Чаяндинского и Верхнечонского, угольных Нерюнгринского и Эльгинского месторождений Якутии, полиметаллических руд Чинейского, и Холодненского уранового месторождения Бурятии и Читинской области.
БАМ должен был стать трамплином для развития девяти территориально-производственных комплексов (ТПК). Кроме того, в семидесятые резко выросли грузопотоки по Транссибу, вызвав у руководства страны обоснованное опасение, что пропускная способность главной транспортной артерии в обозримом будущем окажется недостаточной.
В марте 1974 года, выступая в Алма-Ате, генсек Леонид Брежнев впервые назвал БАМ «важнейшей стройкой Девятой пятилетки». Обновлённый план предусматривал строительство магистрали протяженностью 3145 км от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км – на уже готовом участке Тайшет – Лена и однопутную 400-километровую ветку БАМ – Тында – Беркакит. Общая протяжённость запланированных к строительству путей должно было составить 4225 км.
Началом перезапуска БАМа стал 1974 год. Следует заметить, что советское руководство развернуло мощнейшую идеологическую кампанию для воодушевления народа на новый трудовой подвиг. С этой целью были мобилизованы люди творческих профессий. Середина и вторая половина семидесятых гремела песнями «Веселей, ребята, выпало нам строить путь железный, а короче, БАМ», нашла отражение в телерепортажах, газетных материалах, киножурналах, крутящихся в кино перед сеансами.
Следует также заметить, что длительные (на несколько месяцев) командировки на БАМ и выступление перед строителями магистрали были престижны и востребованы у советских писателей и артистов, благодаря чему бамовцы постоянно ощущали могучий пульс и поддержку всей страны.
Главное, чего удалось добиться брежневскому агитпропу – вызвать неподдельный творческий энтузиазм в массе советской молодёжи. То, что райкомы, завкомы и прочие комитеты комсомола по всей стране осаждали юноши и девушки с требованием выдать им комсомольскую путёвку на БАМ – ни разу не преувеличение. Строить БАМ «за туманом и за запахом тайги» уезжали целыми бригадами, трудовыми коллективами и даже взводами демобилизованные из Советской Армии и Флота активные молодые люди.
Сегодня в это не верится, но подавляющее большинство людей ехало на БАМ не за длинным рублём, а почти исключительно ради участия в большом общем деле на благо Родины. К чести брежневского руководства, и зарплатами на БАМе людей не обижали.
К лету 1974 года на БАМе работало уже 2 тысячи комсомольцев. Комсомольско-молодёжный энтузиазм – это, конечно, прекрасно, но далеко на нём не уедешь. В помощь строителям-добровольцам в августе 1974 года были направлены железнодорожные и военно-строительные части Советской Армии.
В союзных республиках возникла инициатива – брать шефство и посылать своих добровольцев на строящиеся участки БАМ. Так, например, станцию Ургал строила Украина, Муякан – Белоруссия, Уоян – Литва, Кичера – Эстония, Таюра – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – Таджикистан, Алонка – Молдавия, а над строительством ключевой станции Тында взяла шефство Москва.
Строительство БАМа, движущей силой которого стали комсомольцы и военные железнодорожники, двигалось ударными темпами. В 1979 году был введён в строй участок Комсомольск – Березовка, замкнувший восточное кольцо БАМа (Известковая – Ургал – Комсомольск – Волочаевка).
В 1981 году магистраль стала самостоятельным подразделением Байкало-Амурской железной дороги в системе Министерства путей сообщений СССР, с центром управления в Тынде с протяжённостью путей более 1,6 тысяч км.
В том же году на западном участке была начата эксплуатация трассы Лена – Нижнеангарск. В 1982 году на восточном участке БАМа было открыто регулярное движение поездов Тында – Верхнезейск, a в конце того же года полностью завершён 300-километровый участок Ургал – Постышево.
Смычка западного и восточного участков путей произошла в сентябре 1984 года, а 1 октября произошла торжественная укладка «золотых» рельсов БАМа на станции Куэнга в Читинской области. Еще пять лет продолжалось строительство инфраструктуры БАМа и вспомогательных веток. В 1989 году госприёмка сообщила о начале сквозного движения поездов по всей протяжённости магистрали.
Разрушение СССР стало очередным препятствием на пути к окончательному завершению работ на БАМе. В 2003 году открылся пятый по протяжённости в мире 15-километровый Северомуйский тоннель, строительство которого началось еще в 1976 году. До открытия движения сквозь тоннель поездам приходилось делать 64-километровый крюк.
Строительство БАМа обошлось Советскому Союзу в ценах 1991 года в 17,7 млрд рублей. Это был крупнейший инфраструктурный проект в истории нашей страны. Геополитическая задача строительства магистрали-дублёра Транссиба на значительном удалении от границы была успешно решена, однако проект до сих пор не вышел на порог окупаемости.
Свою роль сыграла «турбулентность» восьмидесятых, по вине которой из девяти запланированных ТПК, обеспечивающих загрузку БАМа, реализован только один – в Нерюнгринском угольном бассейне. С тех пор ситуация, прямо скажем, не улучшилась. До сих пор не начата разработка крупнейших месторождений, которые могли бы загрузить БАМ.
Собственно, нерентабельность магистрали-дублёра стала причиной, по которой БАМ практически не развивался в последние годы и не получил вторую ветку по всей протяжённости пути.
Надежда на то, что воспетый в песнях БАМ не станет мертворождённым монстром, поглотившим огромные трудовые и материальные ресурсы страны, появилась в последние годы, когда стартовали работы по освоению месторождений в зоне магистрали.
Но самым серьёзным аргументом для продолжения развития БАМа стал всё возрастающий поток внутренних российских железнодорожных перевозок. Как и во времена «дорогого Леонида Ильича», возникли опасения, что пропускная способность Транссиба практически исчерпана, и только подключение трассы-дублёра даст возможность резко увеличить транспортный поток с запада на восток и обратно.
Поэтому президент России внёс предложение о начале комплексной реконструкция БАМа и Транссиба, деньги на которую были выделены из Фонда национального благосостояния.
Вторая ветка БАМа будет завершена в 2027 году. К этому времени предполагается начать разработку давно разведанных месторождений полезных ископаемых, ради которых и строилась магистраль. Есть мнение, что полностью достроенный БАМ станет хорошим подспорьем не только для Транссиба, но и для улучшения снабжения портов, посёлков и военных гарнизонов, расположенных вдоль Северного морского пути, а также для широкомасштабного освоения Сибири и Дальнего Востока. Тем самым, у долгого и трудного пути, длиной почти 90 лет, появился реальный шанс выйти к финишу и начать, наконец, отдавать долги стране и обществу.
Важный нюанс – почему сейчас строительство второй «ветки» БАМа доверили железнодорожным войскам?
«БАМ является стратегическим объектом, а кто лучше военных, с их умением решать сложно поставленные задачи, может с этим оперативно справиться? Что касается военной угрозы, то от нас ее нет, а вот США через Японию – это достаточно серьезная угроза в нынешней конфигурации, когда Россия объявляется одним из главных военных противников НАТО. Поэтому военные заодно наверняка еще дополнительно проработают там инфраструктуру на всякий случай. Предупрежден – значит вооружен. У нас нет агрессивных планов, но наши «партнеры» ведут себя весьма своеобразно, поэтому, хочешь мира – нужно к этому соответственно и готовиться», – говорит военный историк Армен Гаспарян.
«Совсем недавно армейские строители показали свои возможности, обеспечив в кратчайшие сроки водой Севастополь. Строительство БАМа – еще более сложная задача – рельеф местности, труднопроходимость, доставка материалов, техники, людей и так далее. У наших военных есть и алгоритм действий, и специальная техника. Министерство обороны, в принципе, и должно выполнять задачи там, где никто их не выполнит. Например, во время войны так же проходит строительство железнодорожных путей, объектов, укрепрайонов и так далее. Поэтому инженерные части хорошо оснащены, по современному слову техники.
Что касается строительства новой ветки – месторождения находятся в труднодоступном районе, носят стратегически важный характер для нашей страны, а та старая ветка по своим ресурсам уже не устраивает, потому что количество подвижного состава будет увеличено в разы. Я уверен, что военные справятся с задачей», – считает зампредседателя движения «Сильная Россия» полковник Александр Головашкин, Герой России.
«Мы показываем значение армии не только по решению военных задач, но и народно-хозяйственных. Как мы понимаем, вторая ветка будет иметь как народно-хозяйственное, так и стратегическое значение, вдоль дороги будет выстраиваться как гражданская, так и военная инфраструктура. Главная задача этого проекта – сделать ближе Сибирь и Дальний Восток, это обеспечение единства страны. Это тоже обеспечение национальной безопасности.
Конечно, здесь есть и вопросы, связанные с отношениями с Китаем и вообще с азиатскими странами, потому что восточное направление в некотором смысле получает «второе дыхание» в плане нашего экономического взаимодействия с Китаем и другими азиатскими государствами», – объясняет политолог Александр Перенджиев, член экспертного совета организации «Офицеры России».