Из-за чего на одном ж/д маршруте погибал каждый третий машинист поезда: «Дорога Победы»

После частичного прорыва блокады в январе 1943 года появился долгожданный шанс наладить транспортное сообщение с городом. Чтобы обеспечить население Ленинграда продовольствием и организовать переброску войск для укрепления Ленинградского фронта, началось строительство временной железнодорожной магистрали. Позже этот путь вошёл в историю как «Дорога Победы», но те, кто возводил ветку под непрекращающимся огнём врага, называли его в то время «коридором смерти».

Когда было принято решение о строительстве ж/д дороги «Победы»

 

В ходе выполнения операции «Искра» войска Ленинградского и Волховского фронтов смогли 18 января 1943 года объединиться, обеспечив тем самым прорыв блокады на левом берегу Невы. Появилась возможность наладить транспортную связь с городом, которая могла бы стать гораздо лучшей альтернативой ледово-паромной переправе «Дорога жизни». В итоге, решение о строительстве железнодорожного пути на освобождённой полосе территории было принято в тот же день. Исполнять задачу, срок которой составлял 20 дней, поручили начальнику Ленметростроя Ивану Георгиевичу Зубкову.

После выбора с помощью городских архивов оптимального места для возведения обязательного ж/д моста и проработки организационных вопросов, 22 января 1943 года началось возведение самой трассы. Перед строителями стояла задача: переработать более трёх тысяч кубометров леса, установить свыше 2 500 свай, проложить вручную 33-километровую полосу из металлических рельсов.

Кто сумел построить ж/д дорогу за 17 дней

 

Места, по которым планировалось прокладывать ветку, представляли собой леса и болота, начинённые неразорвавшимися снарядами, бомбами и оставшимися после немцев минами. Не было ни подъездных путей для доставки техники, строительных материалов и людей, ни погодных условий – морозы доходили до минус 43 °С. К тому же рядом располагался фронт, и гитлеровцы постоянно обстреливали намеченный маршрут, используя и наземные батареи, и авиацию.

Для прокладки железнодорожного полотна задействовали более пяти тысяч человек. Среди них находились и профессиональные строители – метростроевцы из Ленинграда, занятые до войны возведением метро, и обычные женщины, заменившие собой на стройке сражающихся на фронтах мужчин. О соблюдении технических регламентов даже не было речи: дорогу сооружали, применяя шпальную клетку – простейший способ укладки шпал, которые часто заменялись обычными брёвнами. Плюс этой примитивной технологии состоял не только в скорости работы, но и в быстроте восстановления разрушенных участков пути.

Благодаря самоотверженному труду, несмотря на непрерывный обстрел, тяжёлые климатические условия, а также необходимость постоянного обезвреживания немецких мин и неразорвавшихся снарядов, строительство дороги удалось закончить через 17 дней – на три дня раньше выделенного срока. Пятого февраля 33 километра железнодорожного полотна, оборудованного электро- и водоснабжением, были готовы к приёму первых составов по маршруту Шлиссельбург – Поляны.

Насколько значительным оказался вклад Шлиссельбургской магистрали в долгожданный прорыв блокады

 

Седьмого февраля 1943 года Ленинград, после 2 лет и 5 месяцев перерыва, встретил первый поезд с продовольствием. В этот же день обратно отправился состав с оружейными стволами для фронта на «большой земле». С этого дня поставки грузов в город стали осуществляться регулярно.

Через каждые несколько километров на железной дороге стояли «живые светофоры» — девчонки, вчерашние школьницы. Они сигнализировали поездам о том, где разбомбили пути, где охотится вражеский бронепоезд. Это было важное оповещение, ведь телефонной связи практически не было.


 

Однако вначале, из-за постоянных обстрелов и повреждений пути, удавалось пропускать всего по 2-3 состава в сутки. Позже способ движения поездов изменили: одной ночью они шли в сторону Ленинграда, второй – в направлении из города.

Таким образом ежесуточно получалось отправлять до 25 поездов с едой и боеприпасами, что не могло не сказаться на нормах пайков голодающих ленинградцев. Так, рабочим и инженерам стратегически важного производства уже с 22 февраля начали выдавать вместо прежних 500 грамм – 700 граммов хлеба. Другие категории граждан с этого же момента стали получать: рабочие, не задействованные в горячих цехах и оборонной промышленности – 600 г; служащие – 500 г; иждивенцы и дети – 400 г.

Кроме хлеба, появилась возможность отоваривать карточки на крупу, мясо и масло. Также были значительно увеличены «снарядные пайки» – продовольственные нормы, которые выдавались бойцам Ленинградского фронта. Всего, из общего количества доставленного в осаждённый город груза, 75% продовольствия, топлива и оружия поступили именно по новому железнодорожному пути. Обратным рейсом из города вывозилась продукция военных заводов и эвакуируемые – раненые, больные, дети и старики.

К концу лета 1943 года начались и пассажирские перевозки: сначала вагоны с людьми включали в товарные составы, а немного погодя появился поезд, в котором были исключительно пассажирские вагоны.

Как поездам удавалось прорываться сквозь артобстрелы

 

Нет никаких точных данных, сколько за время возведения и эксплуатации Шлиссельбургской магистрали погибло строителей, военных, сопровождающих грузы, эвакуируемых мирных жителей. Но без сомнения их количество очень велико, если учесть, что за год существования «Дороги Победы» было подбито 1,5 тысячи поездов и более тысячи раз немцы уничтожали участки трассы.

Известно лишь, что только из железнодорожников, задействованных в этом маршруте, погиб каждый третий машинист поезда.

На какие уловки приходилось идти ж/д работникам для сохранения груза, своей и чужих жизней, рассказывал работавший в ту пору паровозным машинистом В. Елисеев: «Чтобы обмануть фашистов, надо было всегда маскироваться, иначе и четверть пути не дадут проехать. Мы, когда отправлялись в Шлиссельбург, знали, что до тридцатого километра ехать безопасно – там дорога проходила через высокий лес. Но после него начиналась лужайка с низкорослым кустарником, и, чтобы проехать её незаметно, приходилось в лесу набирать полную скорость и закрывать регулятор.

Так без пара и дыма проскакивали открытую местность, а после неё был уклон, который позволял ехать по инерции ещё несколько километров. Дальше уже приходилось открывать регулятор и двигаться с паром – по нему фрицы и начинали стрельбу. Затем опять – разгоняли состав, закрывали регулятор и мчались сколько-то километров без ориентира для гитлеровцев. И такая игра со смертью была на протяжении всего нашего пути».

источник

Если вам понравился пост, пожалуйста, поделитесь им со своими друзьями:







И не забудьте:
Подписаться на мой Instagram