Ведущий у Сталина

26 июля 1941-го, сопровождая Пе-2, бомбившие войска под Ельней, Сергей Долгушин вступил в бой с четвёркой Ме-109. Он вспоминал: «Один Пе-2 сразу сбили, двух других мне удалось прикрыть, и они ушли пикированием. А меня загоняли, но к одному "мессеру" я пристроился и бил до тех пор, пока он не стал заваливаться. Позже бы я сообразил, что хватит, пора самому уходить — лётчика убил, машина неуправляема. А я продолжаю метров с 20 бить по нему. Под вечер уже было, 5-й или 6-й вылет — ополоумел. Дождался, когда по мне стукнули. Машина загорелась…».

И далее: «Расстегнул ремни и не заметил, как отдал ручку от себя. Меня выбросило и ударило о киль, при этом разбил грудь. Рано распустил парашют, "мессера" по мне стреляли. Но пробили только купол. Спустился рядом со сбитым "мессером", подошёл к нему. Меня интересовало, пробил ли я бронеспинку. Самолёт вошёл почти вертикально, в бронеспинке — 4 сквозные пробоины. Я бил из "БС" — немецкий лётчик был убит ещё в воздухе…». Это только один из боев бесстрашного и умного «сталинского сокола».

Сергей Федорович Долгушин родился 25 сентября 1920 года в небольшом селе Новопокровское, ныне Богородского района Тульской области, в семье крестьянина. Отец его умер в 1934 году, и Сергей с матерью остались одни. К 1934 году Сергей окончил 7 классов, но заболел воспалением лёгких, и школу пришлось оставить. В то же время они с матерью переехали в Тулу, где он поступил в школу ФЗУ.

В некоторых документах значится, что Сергей Фёдорович окончил аэроклуб, но, по его собственным словам, он окончил и аэроклуб, и планерную школу, где летал на планерах Г-9 и Ш-10, а затем, уже в аэроклубе, освоил самолёт У-2.

Именно планеры дали ему ту выучку, что позволила ему вскоре стать сильным лётчиком, сразу чувствовать лётные качества новой машины, быстро понимать – на что она способна.

В то же время он работал слесарем на Тульском патронном заводе. Быстро вырос как слесарь-лекальщик, получил 5-й, высший, разряд. После работы, с 17 до 23, а позднее с 14 до 23 – учёба в аэроклубе.

В декабре 1939 года он был призван в ряды Красной армии, и вскоре, после совместного полёта с представителем школы, был приглашён в Качинскую военную авиационную школу лётчиков, которую окончил в 1940 году.

Уже в начале июня 1941 года Сергей, служивший в 122-м истребительном авиаполку (ИАП), базировавшемся неподалёку от Гродно, и летавший на И-16 29-го типа, заметил, что видимый в хорошую погоду аэродром Сувалки, находившийся на территории Польши, контролируемой Германией, значительно пополнился самолётами. Круглый в плане аэродром, имевший несколько пересекающихся диаметральных взлётно-посадочных полос, бывал буквально испещрён пылевыми завесами, поднятыми взлетающими самолётами. Он доложил об этом своему комэску, тот – командиру полка.

Вскоре, за несколько дней до начала войны, к ним на аэродром прибыл гость – сам командующий ВВС Западного особого военного округа, Герой Советского Союза генерал-майор авиации И.И. Копец. Он общался с лётчиками ласково, почти как с детьми... Так же он обратился и к С.Ф. Долгушину:

– Серёжа, ты разрешишь мне слетать на своей машине? Я умею, не сломаю.

Конечно, командующему не требовалось разрешения лётчика, и Сергей вежливо промолчал. Тот взлетел вместе с командиром полка и ещё одним лётчиком, удалился в сторону границы, через полчаса чётко сел, вылез из истребителя, пожал окружающим руки и уже без прибауток озабоченным уехал из полка.

В субботу 21 июня, когда полеты закончились, по полку был зачитан новый приказ, совсем неожиданный: «Снять оружие и ящики с боеприпасами, и хранить их отдельно». Да что же это такое! Только много позднее стало ясно, что это была реакция командующего даже не ВВС, а округа Д.Г. Павлова на угрозу боевого столкновения в воздухе – попытка отодвинуть её, разоружив самолёты…

Сергей к тому времени уже имел в полку авторитет и настоял, чтобы ящики для боеприпасов с истребителей не снимали. Поэтому после тревоги, прозвучавшей ночью, его эскадрилья первой пошла на взлёт. Долгушин сразу попал под атаку «мессера», но сумел взлететь и оторваться.

В первом же вылете он сумел не только уйти из-под атаки, но и с короткой дистанции сбить вражеский корректировщик. В первый день войны он совершил несколько боевых вылетов – четыре или пять. В последнем боевом вылете 22 июня он сбил ещё один самолёт – «юнкерс», вероятно Ю-87. Вывернувшись из-под удара, он зашёл на немца сзади-снизу, где тот был беззащитен, и точной очередью сбил его.

«Вообще, в 1941 году мне не были засчитаны как минимум четыре победы. Отступление, отсутствие необходимых документов, – так было в то время у многих лётчиков», – вспоминал позднее Сергей Фёдорович.

Заметим, что относительно личных побед Сергей Долгушин был исключительно щепетилен, он никогда не старался перевести победу на себя, что случалось в любых ВВС весьма нечасто.

После одного из вылетов приземляться пришлось в Лиде, на аэродроме, от которого, по словам Сергея Фёдоровича осталась половина. «Горючего для заправки не было, как не было и заправочных средств, боеприпасов не было, даже автомобилей, чтобы уехать, не было. Вскоре нас построили, и двинулись мы на восток. Устали смертельно, стемнело. Прошли мы километров десять, и прозвучала команда: “Стой! Вольно”, – вспоминал Сергей Фёдорович, – после этих команд большинство из нас просто упало на травяной берег протекавшего рядом ручья, напилось воды и заснуло». Позднее подошли грузовики, лётчики и техники погрузились в них и через Минск, через Оршу, Смоленск их привезли в Москву.

В конце июля, переучившись в Рязани и получив на Центральном аэродроме в Москве новенькие МиГ-3, на аэродроме Царево Займище, западнее Гжатска, приземлилась отдельная эскадрилья под командованием Героя Советского Союза капитана А.Ф. Семёнова. Сергей Долгушин был в ней назначен командиром звена. Вспоминая события тех дней А.Ф. Семёнов, в своей книге «На взлёте», писал:

«Когда я впервые увидел Сергея Долгушина, откровенно говоря, усомнился в его лётном будущем. Маленький, добродушный, с каким-то очень уж безмятежным взглядом голубых глаз, он, казалось, был создан вовсе не для суровой профессии истребителя. Но уже после первого совместного полёта с ним от этого первоначального мнения не осталось и следа.

Долгушин удивительно тонко чувствовал машину и, когда требовалось, решительно подчинял её своей воле. Если на земле он иногда излишне суетился, мог вспылить, то в воздухе превращался в удивительно уравновешенного, расчётливого и хладнокровного бойца.

В тяжёлых условиях 1941 года эти качества Сергея ещё более развились. Да и внешне он заметно изменился: раздался в плечах, физически окреп».

Начались тяжёлые, но всё более успешные бои. 20 августа эскадрилья приземлилась на аэродроме Селы (примерно в 70 км западнее Ржева) и вошла, как вторая, в 180-й истребительный авиаполк. Командовал полком капитан А.П. Сергеев. Здесь же в эскадрилью прибыл старый друг Сергея Долгушина Сергей Макаров, вместе с которым они проведут в небе несколько результативных боёв, не раз выручая друг друга.

1 сентября при взлёте на МиГ-3 отказал мотор. Пытаясь спланировать на не набравшей высоты машине, лётчик с трудом перетянул овраг, начинавшийся сразу за взлётной полосой, и врезался в лес. Сергею повезло: он был оглушён одним из упавших деревьев, но уже на следующий день снова сел в кабину.

Полк отходил на восток и 17 октября оказался на аэродроме Борки на северной оконечности канала имени Москвы. Всё чаще стали летать на штурмовку и разведку, а к началу декабря уничтожение войск противника стало основным делом для авиаполков под Москвой. Этому способствовало снижение активности частей люфтваффе, которое советские лётчики объясняли полной неготовностью немецкой техники к холодам.

30 ноября 1941 года истребители эскадрильи, обязанности командира которой уже исполнял мл. лейтенант С.Ф. Долгушин, вылетели на штурмовку аэродрома Лотошино. На обратном пути они встретили группу Ме-109, возвращавшуюся после налёта на Борки. В районе Клина начался воздушный бой. В результате три «Мессера» были сбиты, но и самолёт мл. лейтенанта Макарова был подбит – остановился мотор. Лётчик сел на известном впоследствии аэродроме вблизи Клина, где ещё не было немецких самолётов.

Прикрывавший друга Долгушин увидел, как к лётному полю приближаются автомашины с немецкими солдатами, и решил садиться, чтобы забрать товарища. Лейтенант Макаров с трудом, одной ногой разместился в кабине его МиГ-3, так, что другая нога оставалась за бортом, и уже под пулями немцев самолёт взлетел… Этот подвиг Долгушина даже не был упомянут в наградных документах!

В начале января 1942 года лейтенант Долгушин был официально назначен командиром эскадрильи, в которой теперь были не только «МиГи», но и ЛаГГ-3, а через месяц командир 180-го авиаполка (46-я истребительная авиационная дивизия, Калининский фронт) майор И.М. Хлусович подписал на него представление к званию Героя Советского Союза. К тому моменту Сергей Долгушин совершил 185 боевых вылетов, 39 — на штурмовку и 24 — на разведку. В 29 воздушных боях сбил 7 самолётов лично (5 Ме-109, 1 Ju-87 и 1 Ju-88) и 4 в группе. При этом не были учтены 4 победы, которые лётчик уже имел до прихода в 180-й полк – отсутствовали документы.

Бои под Москвой полк закончил 17 марта 1942 года, последние несколько самолётов сдали соседям и уехали в Иваново изучать и получать «Харрикейны». Это время осталось в памяти С.Ф. Долгушина самым тяжёлым за всю войну. Самолётов не хватало, доходило до того, что девятку СБ сопровождал один истребитель. Их изношенные МиГ-3 были тяжёлыми, маломаневренными и на высотах основных боёв (до 5 км) явно уступали Ме-109.

5 мая 1942 года С.Ф. Долгушину было присвоено звание Героя Советского Союза. Тем же указом стал Героем и его боевой друг С.В. Макаров, но посмертно: он погиб 10 февраля, имея на счету 11 личных и 12 групповых побед.

12 июня 180-й истребительный авиаполк перелетел на Юго-Западный фронт, на аэродром Волоконовка в 90 км восточнее Белгорода, и приступил к боевой работе в составе 8-й воздушной армии. Через полтора месяца, передав оставшиеся машины в 436-й ИАП, полк вновь отправился в Иваново, где был перевооружён на «Аэрокобры».

«Харрикейн» советским лётчикам определённо не нравился. Даже в своих мемуарах некоторые из них оставили о нём не самые лучшие отзывы, что случалось (отрицательный отзыв о своей боевой машине) крайне редко. Вот что рассказывал о нём С.Ф. Долгушин:

– «Харрикейн» ? Отвратительный самолёт. Нет скорости, тяжёлый. Вместо 12 малокалиберных «Кольт-Браунингов» поставили 4 пушки ШВАК. Оружие-то хорошее, но на этом аэроплане ведь ничего не догонишь: Ju-88 свободно уходит, не говоря уже о «мессере». На «Харрикейне» я сбил 4 или 5 самолётов, но сбить можно было, только если подловишь. Один раз — даже двух в одном бою. Сопровождали девятку «Бостонов». Кучевая облачность, то нырнём в облако, то выйдем. В очередной раз выскакиваю — передо мной «мессершмитт». Ничего не оставалось, как нажать на гашетку, и он взорвался в воздухе. Примерно так же сбил и второго…

В августе в Иваново прилетел А.Ф. Семёнов, бывший комэск Долгушина, работавший в Инспекции ВВС РККА. Он подбирал лётчиков в 434-й авиаполк, которым командовал И.И. Клещёв, а «шефом» был начальник лётной инспекции полковник В.И. Сталин. Этот полк одним из первых в советских ВВС (наряду с 5-м и 9-м гвардейскими полками) был превращен в элитный по своему составу. В него подбирались лётчики опытные, порой и инструкторы из училищ. Полк активно использовался на самых тяжёлых направлениях. Перевод в 434-й авиаполк на тот момент был признанием высокого боевого мастерства.

Освоив в Люберцах Як-7Б, Сергей Долгушин в середине сентября вступил в бои под Сталинградом, командуя эскадрильей 434-го ИАП. За неделю он сбил три вражеских самолёта, но и ему дважды не повезло. 19 сентября стрелок с Ю-88 попал в мотор его самолёта. Двигатель заглох, но под прикрытием ведомых ему удалось спланировать на свою территорию и посадить машину на «живот».

21 сентября 1942 года группа из 12 истребителей под командованием капитана А.И. Якимова встретила группу пикировщиков Ю-87 и корректировщиков огня Хш-123 под прикрытием 10 истребителей Ме-109. Наши лётчики решительно атаковали противника, и он недосчитался 7 самолётов, которые уничтожили лётчики А.И. Якимов, С.Ф. Долгушин, А.Я. Баклан, А.Д. Анискин и В.И. Гаранин.

В тот же день, позднее, Долгушин вылетел на новейшем «Яке» и сразу вступил в бой:

– Драка началась на 3000 метров. Облачность 5-6 баллов, нижняя кромка 600 метров, верхняя 1200, хорошая погода. Дрались за облаками. Кончился бой, спустились под облака, я начал собирать группу идти домой. Думаю: «Что же я за хвостом-то не смотрю?». Оборачиваюсь — на меня уже пара пикирует. Я бы мог вывернуться, но решил ведущего сбить. Вижу: он — на дистанции огня. Дал ногу, чтобы он по мне не попал. Потом выпустил щитки, и он, чтобы не врезаться, проскочил под «Яком» и оказался прямо передо мной. Растерялся, очевидно… Я ударил по нему, а ведомый — по мне, разбил левую плоскость и бак. Ведущего я убил, но и моя машина загорелась. Высота — метров 600. Перевернул «Як», а ручку не отдал, и меня прижало к спинке. Вся кабина в огне. Земля рядом. Задрал машину, дал ей полный газ, набрал метров 600, встал, за антенну схватился и вывалился из кабины. Правда, ударился о стабилизатор. Спускаюсь, думаю, как садиться — левая нога ранена, как бы не сломать. Смотрю, внизу солдаты. Они подходят, и я спускаюсь им прямо на руки…».

Лётчик был ранен в левую ногу, получил ожоги лица и до конца октября находился в госпитале. В ноябре — декабре 1942 года — служба в Инспекции ВВС. Здесь работали опытнейшие лётчики, многие из которых прошли Испанию, Китай и Халхин-Гол и успели отличиться в начальный период войны. В их распоряжении были любые самолёты, состоявшие на вооружении и советских ВВС, и союзников, и немцев. Начальником Инспекции был сын вождя – Василий Сталин, что, конечно же, играло большую роль.

Однако в начале января 1943 года Инспекция была расформирована, и капитан Долгушин вернулся в свой полк, получивший 22 ноября звание гвардейского и новый номер — 32-й гвардейский ИАП. В полк лётчик вернулся с истребителем Як-9 (номер 20), закреплённый за ним ещё в Инспекции ВВС. Самолёт был приспособлен для пилотажа и максимально облегчён. В частности, баки не были протектированы, снят коллиматорный прицел, вместо него — визир и мушка на капоте. Полк входил в состав 210-й ИАД (в марте преобразованной в 3-ю гвардейскую, 3-я воздушная армия) и базировался на аэродроме Заборовье южнее Демянска (Калининский фронт). 16 марта командиром полка стал полковник В.И. Сталин. 32-й гвардейский много летал на прикрытие своих войск, часто участвовал в самой нелюбимой истребителями боевой работе – в штурмовках.

Естественно, основная тяжесть боевых полётов лежала на самых опытных лётчиках: В.П. Бабкове, С.Ф. Долгушине, В.А. Орехове, А.Ф. Мошине, И.М. Холодове, В.И. Гаранине — гораздо более искушённых, чем их более молодой командир, но В.И. Сталин старался не отставать. Летал он обычно в звене С.Ф. Долгушина ведущим второй пары.

Всего В.И. Сталин во время Великой Отечественной войны совершил 26 боевых вылетов и имел 4-5 побед. Об одном из тяжёлых боев с участием Василия Сталина вспоминает С.Ф. Долгушин:

– Дело было между Демянском и Старой Руссой. Нас было 8 или 10, а немцев — штук 30. Я оттягивал бой на свою территорию. Вдруг замечаю, какому-то «Яку» немец заходит в хвост, вот-вот ударит. Я был в невыгодном положении, и стрелять прицельно не мог. Даже сейчас не пойму, как я вывернул, чуть не сломал машину, но «фоккера» из хвоста этого «Яка» всё же выбил.

Вгляделся: на «Яке» цифра 12 — сам Вася Сталин. Он погнался за немцем и оторвался от «каши», а его ведомый Володька Орехов, позже Герой Советского Союза, мой командир звена, отстал от него. Бой прошёл нормально, никого не потеряли, у Василия даже пробоины нет. Когда сели, я доложил, как положено, потом отошли в сторону, и я ему высказал все, что думал, не стесняясь в выражениях. Василий слушал, слушал, потом говорит: «Сергей, ну может, хватит?». А сам смеётся…(снимок, помещённый внизу, был сделан вечером как раз того самого дня).

Заметим, что С.Ф. Долгушин оценивал В.И. Сталина очень высоко и как лётчика, и как офицера, и как командующего. В числе первых он участвовал в реабилитации Василия Сталина, состоявшейся в 1999 году, был в числе ходатаев о его перезахоронении в Москве на Новодевичьем кладбище, но получили разрешение только на Троекуровское.

На вопрос: «Сколько же Василий Сталин сбил?», который, в разное время, я задавал Сергею Фёдоровичу несколько раз, он, глядя прямо в глаза, твёрдо отвечал в своей, долгушинской, манере: «В моих глазах – три!».

«Василий Сталин полком командовал старательно, прислушивался к нам, более опытным лётчикам. Как командир полка он по своему усмотрению мог делать боевые вылеты в составе любой эскадрильи, но чаще всего почему-то летал в составе моей. В течение февраля — марта 1943 года мы сбили с десяток самолётов врага. С участием Василия — три. Причём надо отметить, что первым, как правило, атаковал их Василий, после этих атак самолёты теряли управление, и мы их потом добивали. По нашим лётным законам их можно было засчитывать Василию как сбитыми лично, но он их считал сбитыми в группе. Я однажды сказал ему об этом, но он махнул рукой и бросил коротко: “Не надо!”» – вспоминал С.Ф. Долгушин в 80-е годы.

На Калининском фронте Долгушин сбил 6 самолётов. Боевая работа и его отношения с начальством складывались неплохо, что бывает не всегда. С 5 апреля 1943 года полк боевой работы не вёл, находясь в резерве ВГК на аэродроме Малино (г. Тула). 26 мая В.И. Сталин был снят с должности командира полка.

5 июля 1943 года Долгушин был возвращён в свой 180-й ИАП, ставший теперь 30-м гвардейским. Без проблем освоив новую для себя удобную американскую «Аэрокобру», он в качестве помощника командира полка принял участие в боях под Курском, где сбил 2 самолёта.

Через 2 месяца, 30 сентября 1943 года, С.Ф. Долгушин был отозван в Москву и назначен командиром 156-го авиаполка. Полк переформировывался и переучивался в Сейме под Горьким с ЛаГГ-3 на Ла-5.

Получив Ла-5 и Ла-5ФН, перелетел в начале ноября 1943-го на аэродром Агибалово и вошёл в состав 215-й истребительной авиационной дивизии (командир М.Н. Якушин) 8-го истребительного авиационного корпуса (командир А.С. Осипенко).

Ещё несколько месяцев корпус не вводили в бои, и лишь 20 июня 1944 года его полки перебазировались в Белоруссию в состав 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта.

В августе 1944 в составе 14-го запасного ИАП, в родной Сергею Фёдоровичу Туле лётчики 156-го ИАП освоили новый истребителей Ла-7, став одним из первых полков, вооружённых этой машиной.

156-й авиаполк в основном занимался прикрытием танковых и кавалерийских соединений, меньше — сопровождением. Участвовал в освобождении Белоруссии, Польши и закончил бои на территории Северной Германии.

За отличие в боях по овладению городом Эльбинг приказом ВГК №061 156-му ИАП было присвоено почётное наименование «Эльбингский» (5.04.1945), а уже после войны (17.05.45) полк был награждён орденом Суворова 3-й степени.        

В феврале 1945 года Долгушин был вынужден совершить вынужденную посадку на своей территории, поскольку над Данцигом мотор его истребителя Ла-7 был повреждён после попадания зенитного снаряда.

Как командир полка он продолжал летать, но менее интенсивно, чем в начале войны. Однако число неприятельской авиации в воздухе на Восточном фронте заметно поуменьшилось…

Свой последний боевой вылет гвардии подполковник С.Ф. Долгушин совершил 6 мая 1945 года. Всего же за период войны он произвёл 470 боевых вылетов, из них 120 — на штурмовку и 86 — на разведку, в воздушных боях сбил лично 17 и в группе с товарищами — 11 самолётов противника.

В годы войны Сергей Фёдорович освоил большинство типов советских истребителей (И-16, И-153, МиГ-3, Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, Ла-5ФН, Ла-7), воевал на английской («Харрикейн») и американских машинах («Аэрокобра»). Поднимался в воздух на Р-51 «Мустанг» и Ме-109.

Среди всех боевых машин, несмотря на «заигрывания» А.С. Яковлева, больше других он ценил Ла-5ФН и Ла-7.

Сергей Фёдорович рассказывал, как на спор с генералом Е.Я. Савицким он выиграл учебный воздушный бой с «Яком», пилотируемым известным лётчиком из корпуса Савицкого уже после войны. Лично взлетев на Ла-5ФН, он пошёл на единственную хитрость, попросив техника заправить самолёт не полностью, а только для короткого боя. После нескольких вертикальных маневров Сергей Фёдорович чётко зашёл в хвост Як-3 и сблизился с ним на дистанцию 50-70 м.

После Победы С.Ф. Долгушин продолжал командовать 156-м истребительным авиационным полком, переведённым в 229-ю авиационную дивизию. В 1946 — 1947 годах учился на Высших лётно-тактических курсах в Липецке и до 1949 года командовал там полком, вооружённым самолётами Як-3, Як-9П и Ла-9. С 1949 года — командир 196-го истребительного авиационного полка, затем — 32-го гвардейского ИАП, входивших в «парадную» дивизию в Кубинке. 196-й авиаполк переходил с Ла-15 на МиГ-15, 32-й — имел их на вооружении. С 1951 года — командир бомбардировочной авиационной дивизии в Калинине, начинавшей при нём осваивать Ил-28. В 1958 году окончил Военную академию Генерального штаба.

Прошёл ряд высоких должностей вплоть до заместителя командующего 73-й воздушной армией, базировавшейся в Среднеазиатском военном округе. Армия решала не только положенные ей боевые задачи, но и участвовала в спасении космонавтов. В 1967 году С.Ф. Долгушину было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

До 1970 года он продолжал летать. Освоил несколько десятков типов отечественных самолётов. В Липецке он освоил Як-3, Як-9П, Ла-9, Як-15 и Як-17. В Кубинке сделал 2 полёта на Ла-15 и перешёл на МиГ-15. В Калининской авиационной дивизии летал на Ил-28. В дальнейшем через его руки прошли МиГ-17, Як-25, Як-27, Су-7. Последними типами, на которых он летал до 1970-х годов, были Як-28 и МиГ-21.

Общий налёт С.Ф. Долгушина около 2500 час.

Сергей Фёдорович был женат, вырастил дочь, ставшую известным архитектором.

Последние годы службы — начальник кафедры ВВИА имени Жуковского. В 1976 году по состоянию здоровья ушёл в запас.

Жил в Москве, в районе метро «Сокол», на Песчаной улице. Поддерживал дружеские отношения с Е.Г. Пепеляевым, В.П. Бобковым, В.И. Попковым, Г.А. Баевским, С.Г. Глинкиным, С.А. Микояном...

Сергей Фёдорович был заядлым курильщиком и в последние годы тяжело болел – у него были ампутированы ноги. Первым из коллег, кто посетил Сергея Фёдоровича после операции в госпитале, был Герой Советского Союза, генерал-майор авиации, лётчик-истребитель в годы войны – Г.А. Баевский.

Скончался 30 июня 2011 года. Похоронен на Кунцевском кладбище.

Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации С.Ф. Долгушин награжден двумя орденами Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, двумя орденами Отечественной войны Iстепени, двумя орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых силах СССР» III степени. 

Николай Бодрихин

Источник: www.stoletie.ru