Самый выгодный путь в Петербург
Не только ХХ век отмечен грандиозными стройками. В XVIII было положено начало Мариинской водной системе, которой суждено было стать главным сквозным путем от Волги до Балтики Ключевым пунктом на этом пути стал Рыбинск с его богатейшей хлебной биржей.
Рассказываем, как в XIX веке водный путь конкурировал с железной дорогой, как Рыбинский биржевой комитет повлиял на один из самых масштабных проектов своего времени, и сколько месяцев суда добирались от нашего города до Санкт-Петербурга. «Петрову мысль Мария свершила»
Планы о создании единого водного пути от Балтики до Каспия вынашивал еще Петр I. Соединение бассейнов двух морей должно было удовлетворить аппетиты Санкт-Петербурга. Растущий организм молодой российской столицы требовал огромного количества строительных материалов и продовольствия. Доставить их в нужных объемах можно было из средней и южной частей России. Удобнее всего – соединив в единую судоходную артерию Волгу и Неву.
Работы по строительству нового водного пути начались в начале XVIII века. Первый канал между рекой Тверцой, которая впадает в Волгу, и Цной, впадающей в озеро Ильмень, был прорыт еще в 1709 году. Так появилась Вышневолоцкая водная система: в Петербург суда шли из озера Ильмень по Волхову, Ладожскому озеру и Неве. Потом был проложен еще один канал – между реками Вытегрой и Ковжей.
Однако после смерти Петра I грандиозная стройка была поставлена на паузу почти на сто лет. О замысле соединить столицу империи с центральными и южными землями вспомнили только при Павле I. Потребность в полноводном судоходном пути ощущалась все сильнее. И в 1779 году по указу императора началось строительство сквозной водной системы от Рыбинска до Петербурга, которое продлится по 1810 год.
Средства на это требовались колоссальные. У государства денег на стройку века не хватало. И тогда первоначальные средства «к успешному проведению работ» ассигновала императрица Мария Федоровна. Она выделила «заимообразно» 400 тысяч рублей из казны воспитательных домов, над которыми являлась «главноначальствующей». Так, и канал, и вся водная система стали именоваться Мариинскими – в честь царицы. А на месте строительства Вытегорского канала был установлен памятник со словами: «Петрову мысль Мария свершила». Шлюзы и плотины
Мариинская водная система брала начало в Рыбинске, крупном распределительном пункте, куда свозился хлеб. Она должны была пройти из Волги по Шексне, Белому озеру, Ковже, Мариинскому каналу, Вытегре, Онежскому озеру, Свири и через Приладожские каналы выйти в Неву. Конечным ее пунктом значился Санкт-Петербург.
Работами по строительству Мариинского водного пути руководил инженер-генерал Франц Павлович Деволант. В 1808 году был прокопан Мариинский канал. Это был результат применения на практике передовых для той эпохи научных знаний. Система канала представляла собой сложный комплекс гидротехнических сооружений. «На реке Вытегре был выстроен целый каскад одно-, двух- и трехкамерных шлюзов и один четырехкамерный. К моменту пуска на системе было возведено 30 шлюзов с плотинами и много других объектов.
Строительство канала обошлось казне почти в три миллиона рублей. Это притом, что царь старался сэкономить на строительстве трех десятков шлюзов. 18 февраля 1800 года своим указом Павел I повелел «строить суда менее широкие, как белозерки, с палубами, на ходу легкие».
Развитием водного пути продолжил заниматься Александр I. При нем Мариинка подвергается серьезной реконструкции: по мере роста потребности в увеличении грузооборота заново возводятся и увеличиваются в размерах судоходные шлюзы, выпрямляются речные изгибы. В 1809 году император утвердил правила для судоходства по Мариинскому каналу и правила надзора, которые регламентировали размеры и грузоподъемность судов. Государство стремилось поощрить корабелов, которые строили палубные суда для прохождения по Мариинскому каналу. Для них устанавливались льготные условия, и в течение трех лет не взимались пошлины и штрафы по лесному ведомству. Долгий путь в столицу
Несмотря на всю прогрессивность гидросооружений, грузы по Мариинскому водному пути шли очень медленно (по нынешним меркам, конечно же). Их несколько раз перегружали, и уйму времени они просто ждали своего часа на берегу. Все это в значительной мере влияло на стоимость перевозок.
В Рыбинск товары доставлялись из верховий Волги на баржах. Здесь они перегружались на барки, которые везли их по Шексне до посада Крохино. И снова перегрузка – уже на озерные палубные белозерки для прохода по Белому и Онежскому озерам. Из-за мели в истоках Шексны барки попросту не могли подойти к белозеркам, и процедура растягивалась на долгое время. В летнее время на перегрузку привлекались паузки – плоскодонные парусно-гребные лодки. Но и после того, как груз оказывался на белозерке, мытарства не заканчивались. Теперь команде нужно было ждать попутного ветра.
На некоторых отрезках пути суда тащили лошади или бурлаки. Но из-за малонаселенных мест, по которым проходил водный путь, возникала масса проблем и с наличием рабочей силы, и с пополнением продовольственных запасов.
Как правило, деревянные суда быстро изнашивались и служили один или несколько сезонов. Редко когда послужной список какой-нибудь мариинки или берлины доходил до десяти навигаций. Выносливее были баржи и полулодки, которые относились к прочным типам судов.
Сами перевозки по Мариинке были к тому же не безопасны. Генерал-инженер Деволант одним из факторов риска называл неукротимый «норов» Белого и Онежского озер. Внезапная буря могла разбить корабль. В результате путь от Рыбинска до Петербурга растягивался на два с половиной месяца, а то и дольше, поэтому нередки были случаи, когда суда вставали на прикол и оставались на зимовку. Цена прогресса
Задача сократить время пути, а вместе с ним и стоимость перевозок, была очевидной. Однако ее решение требовало времени и огромных вложений. Возможность перевозить товары на простых барках, не «переобуваясь» на протяжении всего пути от Рыбинска до Петербурга, появилась только к середине XIX века. Для этого пришлось прокопать дополнительные каналы в обход озер. В 1820 году началось строительство Онежского канала, для судоходства он был открыт в 1852-м Белозерский шлюзованный канал удалось закончить к 1846 году.
На глобальные преобразования Мариинки требовались колоссальные суммы денег. Александр I вводит новые налоги, чтобы обеспечить финансирование строительства гидросооружений. За прогресс должны были заплатить податные сословия, купцы и судовладельцы. С весны 1818 года с судов и плотов в зависимости от их длины, количества мачт и полумачт взимается пошлина. Кроме того, был установлен целевой сбор по 5 копеек с ревизской души и 5% с купеческих повинностей в течение десяти лет.
Когда в 1853 году началась Крымская война, значение Мариинского канала было оценено по достоинству. Он играет важную роль в снабжении Санкт-Петербурга корабельным лесом, солью и другими грузами. 7 августа 1855 года император Александр II издал два именных указа о беспрепятственном пропуске судов с грузами по каналу.
Главный Волго-Балтийский путь
Переустройство Мариинской водной системы продолжалось на протяжении всего XIX столетия. С развитием торговли требовалось увеличить ее пропускную способность. «В 1870 году был создан особый Мариинской комитет, итогом работы которого стала новая программа по переустройству водной системы. В результате все шлюзы были удлинены; многокамерные шлюзы заменены на двухкамерные и однокамерные; был углублен весь водный путь; на реках Шексне, Свири и Неве была введена тяга судов при помощи пароходов и тауэров; рядом со старыми Ладожским, Свирским и Сясьским каналами были прорыты новые; улучшены некоторые участки рек Вытегры и Ковжи; вместо Мариинского канала между реками Вытегрой и Ковжей был прорыт более удобный для судоходства Ново-Мариинский канал. Эти улучшения постепенно превратили Мариинскую систему в главный Волго-Балтийский водный путь», — сообщают в своем исследовании «История Мариинской водной системы» сотрудники Госархива Вологодской области.
Сейчас трудно даже представить, какой ценой велись работы по переустройству водной системы при тогдашнем уровне развития техники. Особенно показателен Девятинский перекоп – искусственное сооружение, созданное для спрямления русла реки Вытегры (на 545 версте от Рыбинска и на 523 версте от Петербурга). Извилистое место было особенно сложно для прохождения водного транспорта. Работы велись в монолитной породе пять с половиной лет, с 1890 по 1896 год. Тоннель строили английским способом, с проложением штольни по дну будущего канала, связанной с поверхностью пятнадцатью вертикальными шахтами. Да, велись и взрывные работы, но в основном использовался ручной, преимущественно крестьянский, труд. В среднем на тяжелейших работах было занято 1200 человек, 500 лошадей, 2 паровоза и 90 вагонов.
К концу XIX века «на Мариинской водной системе насчитывалось 24 однокамерных и 7 двухкамерных шлюзов. В это время были увеличены размеры и грузоподъемность судов. Суточная пропускная способность шлюзованной части системы была рассчитана на 40 судов», — отмечают вологодские исследователи.
В июне 1896 года очередной этап реконструкции Мариинской водной системы был завершен, и она вновь открылась для судоходства. Работы обошлись российской казне в 14 миллионов рублей. Общая протяженность пути от Рыбинска до Петербурга через 4 озера, 6 рек, 6 каналов и 37 шлюзов составляет 1054 версты.
Денежки любят счет
Экономический эффект не заставил себя долго ждать. Мариинский путь не только оставил далеко позади себя своих конкурентов – Тихвинскую и Вышневолоцкую водные системы, но и успешно соперничал с железной дорогой.
Мариинский водный путь из Рыбинска в Петербург становится не только удобным, но и самым экономичным. Согласно архивным данным за 1893 год, стоимость перевозки груза составляла здесь 4,08 копейки за пуд, тогда как по Тихвинскому пути (тоже из Рыбинска в Петербург) она была вдвое выше – 8,30 копейки за пуд. Обратный путь из Петербурга в Рыбинск обходился купцам дороже: 7,81 коп. за пуд по Мариинской системе и 11,09 коп. – по Тихвинской.
Если в первые годы работы Мариинки (1809–1820 гг.) число прошедших через нее судов составляло 443, а грузов они провезли общим весом 2215 тысяч пудов, то к 1860–1870-м по этому водному пути прошли уже 3024 корабля с 33081 тысячами пудов грузов. К этому времени львиная доля перевозок приходится на Мариинскую систему. Ежегодно по ней провозят грузов больше, чем по Тихвинской и Вышневолоцкой системам вместе взятым. Что ни говори, купцы умели считать деньги.
Существенно сократилось и время следования судов из Рыбинска в Петербург. В 1890-е годы он составляет уже не три месяца, как раньше, а один. На обратное следование до Рыбинска отводится не более 37 суток. Тяжеловесные корабли идут в столицу без дополнительных перегрузок.
Росту экономической значимости Мариинки способствовало и появление на Шексне пароходов – самых первых на водных системах Севера России. Речной танкер «Вандал», построенный в 1903 году, был первым в мире теплоходом и дизель-электроходом.
Мариинка составляла конкуренцию не только другим водным системам, но и наземным перевозкам. Даже когда вперед вырывается строительство железных дорог, загруженность водного пути – и количество грузов – продолжает расти. Из Рыбинска в Петербург ежегодно отправлялось от 30 до 100 млн пудов груза, а из Приладожских каналов, входящих в Неву, вместе с грузами, присоединившимися по пути, – от 250 до 310 млн пудов.
В столицу Российской империи везут хлеб (49,3% всех грузов), лес (37,4%), другие товары, главным образом нефтепродукты (9,2%). В 1903 году для перевозки нефтепродуктов по Мариинской системе впервые стали ходить железные баржи. В 1910 году нефтяные магнаты «Бр. Нобель» выбирают этот водный путь для транспортировки нефтесырья в Варшаву: по Волге, через Финский залив, Балтийское море и Вислу.
Мариинская система открывала окно в Европу, возможность активно торговать пшеницей и другими товарами, произведенными регионами на всем пути от Каспия до Балтики.
Рыбинск – инициатор перемен
Однако при всей прогрессивности инженерных решений, которые применялись при строительстве и реконструкции гидросооружений, они не могли решить проблемы летнего мелководья. От судовладельцев поступали многочисленные жалобы на плохое состояние Мариинки. Знаковым стал 1910 год, когда сильно обмельчали Шексна и Белозерский канал. Торговля и промышленность несли значительные убытки, стало очевидно – надо срочно что-то менять.
Инициаторами преобразований стали Рыбинский биржевой комитет и чины Вытегорского округа путей сообщения. Они направили министру путей сообщения ходатайство об улучшении Мариинской системы. На высшем уровне к ним прислушались, и уже в ноябре того же 1910 года были утверждены экстренные мероприятия по реконструкции водного пути на 1912–1914 годы. На эти преобразования из казны было отпущено 8 млн 755 тыс. рублей. Из них почти 7 млн было выделено на обустройство Шексны.
К сожалению, воплотить в жизнь намеченные планы в полной мере помешала Первая мировая война (1914–1918 гг.) и революция 1917 года.
Стратегический объект
До революции водная система, задуманная еще Петром I, способствовала промышленному росту прилегающих территорий, развитию судоходства, увеличению товарооборота. С эксплуатацией сквозного пути через Волгу к Неве были связаны не только местные, но и государственные интересы.
Прежде всего, они были связаны с обеспечением продовольствием огромной части Российской империи. Европейский Север жил за счет поставок хлеба и прочих стратегических припасов, которые осуществлялись преимущественно Мариинском водным путем. Это было логично. Ближайшей житницей был Волжско-Камский бассейн, который в урожайный год выдавал на-гора до 500 млн пудов хлеба. В центре логистической цепочки был Рыбинск с его хлебной биржей – крупным распределительным пунктом на рынке. Сюда приходило до 120 млн пудов хлеба в год. Доставка по воде до Санкт-Петербурга обходилась дешевле стоимости железнодорожной транспортировки.
Как отмечают вологодские исследователи, кроме хлеба, нефти, сена и строительных материалов, в Петербург водным путем приходило до 150 млн пудов леса ежегодно, тогда как по железным дорогам (кроме Финляндской) – только 40 млн пудов.
И, безусловно, Мариинка открывала тысячи рабочих мест. Целая армия российских граждан была занята в судостроительстве и судоходстве, в том числе на тяге судов, на лесопильных заводах и сплаве леса. Таким образом, водный путь давал средства к существованию огромному количеству людей.
Мариинская система на протяжении долгого времени играла роль главного водного пути, который соединял Волгу с Балтикой. Она имела стратегическое значение и в Первую мировую, и в Великую Отечественную. Изменения продолжились и в советский период. В сороковые годы наполняется Рыбинское водохранилище. В 1959–1964 годах – очередная реконструкция, по итогам которой Мариинка включается в состав Волго-Балтийского водного пути. Его протяженность составляет около 1100 километров, он входит в комплекс путей, связывающих Балтийское, Белое, Каспийское, Азовское и Черное моря. В советские годы Рыбинск громко называли портом пяти морей. В XXI веке суда продолжают следовать водным путем, заложенным еще три столетия назад.
При написании статьи использованы материалы аннотированного указателя документов Государственного архива Вологодской области «История Мариинской водной системы (досоветский период)». Фото — Государственный архив Вологодской области