Канделаки – Когогину: «А это реально? Чтобы заключенные и мигранты собирали кабины К5 или электробусы?»
Тезисы гендиректора КАМАЗа о том, как он вынужден поднимать зарплаты и собирается ли уходить
«Для города мы перестали быть донором по персоналу. Сегодня не можем себе позволить продолжать оптимизацию численности в угоду эффективности», — откровенно рассказал Сергей Когогин в интервью ведущей Тине Канделаки. Гендиректор КАМАЗа заявил, что мигранты легко обучаемы, но решение проблем с персоналом он видит все-таки в росте производительности труда. Помимо этого, Когогин хочет развиваться в робототехнике — количество соответствующих устройств в компании за пять лет должно увеличиться с 26 до 140. Мечта гендиректора — запустить на рынок низкоуглеродный транспорт. О будущем месте работы, беспилотниках, водоробусах, санкциях и многом другом — в нашем материале.
«В следующем году планета решит проблему с микрочипами»
В студии RTVI телеведущая Тина Канделаки поздравляла гендиректора ПАО «КАМАЗ» Сергея Когогина с победой команды «КАМАЗ-Мастер» на ралли-марафоне «Дакар-2022» в зачете грузовиков, который прошел в Саудовской Аравии. Безусловно, отметила интервьюер, большую роль в борьбе за первое место сыграли и новые грузовики линейки «КАМАЗ» с кабиной К5. Однако микрочипы, которые в том числе установлены в этих кабинах, стали причиной недавнего кризиса в автомобильной промышленности не только в России, но и во всем мире. И к этому, по словам Когогина, привел ряд событий в 2020 году: и происшествия техногенного характера, и пожар на заводах чипов, и погодные условия в Техасе. «Я думаю, что в этом году точно нет, но в следующем году эту проблему решит наша планета. Потому что мощности развиваются, это невозможно сделать одномоментно, — уверен Когогин. — Как на нас сказывается? Если брать автомобиль третьего поколения, то там порядка 6 бортовых управляющих систем или процессоров стоит, а на новом — 57. Вот вам ответ, как они влияют. Без электроники машину завести невозможно».
Канделаки спросила у Когогина, какие меры нужны для того, чтобы заменить импортные решения. «Совсем невозможно. Наша страна встроена в глобальную систему так же, как КАМАЗ — в мировой автопром. С нашей точки зрения, мы очень много за 10 лет сделали по локализации компонентной базы у нас. В любом случае все делать невозможно», — отметил гендиректор КАМАЗа.
Интервьюер отметила, что индусы, например, смогли локализовать чипы: «Вы же знаете эту историю, как они 10 миллиардов предложили, если чипы локализуются в Индии». Когогин сказал, что знает эту историю, но «процесс очень непростой и очень длинный». По-прежнему, говорит он, основная страна по производству микрочипов — Тайвань. Еще есть Китай и США, но это уже, по его словам, не те объемы.
«Что сейчас, я считаю, будет более быстрым путем двигать импортозамещение, локализацию на локальных рынках? Есть два очень серьезных фактора. Первый — это резко возросшие затраты на логистику. Если раньше логистика в доле изделия составляла совсем немного и имелась возможность участвовать в глобальном распределении труда, то сейчас это будет дорого. Доставка контейнера из Китая к нам в 5 раз выросла [в цене] за период пандемии. Создаются условия, когда лучше делать у себя. Это экономически обоснованно. Второе — это, конечно, политическая составляющая, когда ковид, политическая нестабильность подтягивает нас все ближе и ближе», — отметил Когогин.
А что будет делать компания в случае попадания под санкции? Что произойдет с теми же чипами, спрашивала Канделаки. «Если брать риски попадания под санкции, то здесь часто логика отсутствует, больше эмоций со стороны западных партнеров. Но, когда у нас это возникло, мы еще в 2014 году сделали все, чтобы КАМАЗ не находился в „красной зоне“. Были отработаны меры, что мы должны сделать и как. Задача была уменьшить долю „Ростеха“ — мы уменьшили. Задача стояла отказаться от производства военной техники — мы это предприятие вывели за пределы КАМАЗа вообще и перестали производить чисто военную технику. То есть все шаги предприняты, и мы были уверены, что у нас признаков попадания в SDN-лист нет», — сказал он.
«Наши финансовые показатели за два пандемийных года отличаются стабильностью и стабильным ростом»
Как КАМАЗ переживает пандемию? «Очень по-разному было в течение всех этих двух пандемийных года. Китай границу закрывал из-за коронавируса в той же Маньчжурии — для нас это основной переход. Какие-то политические события на западной границе останавливали. Сейчас стало ясно, что та наша система поставок „точно вовремя“ работает плохо. Мы пошли с пониманием того, что стали увеличивать запасы. Но если движение товара из Китая в Россию выросло в 2 раза, то, очевидно мы должны понимать, что в этой цепочке должно быть больше товаров. Мы предприняли такие шаги, это нам по финансовым показателям совсем не нравится, но в то же время позволяет работать спокойно. Ведь мы, собственно, не стояли за время „Омикрона“ вообще», — Когогин. Это произошло за счет урегулирования запасов.
Плюс Когогин отметил, что у него есть одна особенность — он давно работает на одном месте. «У меня есть личный контакт практически со всеми крупными компаниями-поставщиками КАМАЗа. Я всегда могу набрать человека и поговорить», — гордо заявил гендиректор автозавода.
«А есть ли понимание, сколько вообще потеряли за пандемию в деньгах?» — спросила Канделаки. «Мы ничего не потеряли. Мы приобрели», — с улыбкой сказал Когогин. Интервьюер сильно удивилась такому ответу. Собеседник уточнил: «Ну наши финансовые показатели за два пандемийных года отличаются стабильностью и стабильным ростом».
Когогин привел, впрочем, живой пример, с какими трудностями столкнулись в первый год коронавируса. На производстве, на заводах в Набережных Челнах, отметил он, работают 24 тыс. человек. Уровень заболевания доходил до 1,3–1,5 тыс. человек, столько людей уходили на больничный. И такое же количество людей были заняты работой, связанной с профилактикой ковида. «То есть мы теряли более 3 тысяч человек в производственном процессе. Да, это сложно. Но это перекрывалось тем, что коллектив понимал, что происходит, и мы говорили с рабочими, что нужно работать по продленной рабочей неделе, где-то захватывали выходные. Но вот помните, указ был подписан о введении локдауна? Простой в 7 дней нам был очень нежелателен, дорого. Мы сосчитали от числа икс указ по такой-то день. Собрали своих директоров заводов, обратились с ним с просьбой поговорить с коллективом, дескать, давайте в субботу и воскресенье отработаем, а в понедельник идем на локдаун. Все пришли на работу. Мы не потеряли двух дней из нормативно установленного срока. Вместо пяти рабочих дней было потеряно только три», — сказал шеф автозавода.
Канделаки отметила рост цен на «КАМАЗы»: за 2021 год машины подорожали на 9%. Когогин уточнил: да, где есть прямые контракты, цена выросла на 9–10%. Где работают дилеры с розницей — по-разному. Зависит, по его словам, от дефицита. «Мы регулируем в основном тем, что устанавливаем правила взаимоотношений с дилерами. Значительная часть работы все-таки ведется напрямую. И на КАМАЗе сейчас очень трудно говорить о цене единицы продукции, потому что мы выпускаем три поколения. Дешевые машины — К3. Средний ценовой сегмент, ближе к премиальному, — это К4 (в основном на узлах Mercedes это происходит). И К5 — это уже исключительно наша разработка. Это, конечно, премиальный сегмент. Если сравнивать две машины, может быть, по классу близкие, но цена — в 2 раза выше».
В росте же цен на легковые автомобили, считает Когогин, виновен дефицит компонентов: «Цена на них резко выросла, все это легло на поставщиков, и, потом, это инфляционные процессы за период борьбы с пандемией. Очень много было, не только у нас, вообще в мире. У нас это в меньшей степени. На борьбу [с пандемией коронавируса] выброшено огромное количество необеспеченных денег. Конечно, запустились инфляционные процессы».
Когогин не думает, что можно было принять какие-то решения, чтобы этого избежать: «Сложились традиционные каналы поставок, и их менять в условиях пандемии было бы практически невозможно».
«Мы сегодня самые крупные игроки на российском рынке»
Когогин рассказал, что КАМАЗ создавал новый автомобиль К5 для того, чтобы прийти в премиум-сегмент. Но нельзя, например, сравнивать, по его мнению, КАМАЗ с американскими тягачами: «Вообще не наша история», — во-первых, потому что далеко, а во-вторых, потому что у них разные требования к автомобилям.
А если сравнивать с китайскими и европейскими, то результаты впечатляющие. «Когда шла оценка рынка России, есть такое понятие B7 — это большая семерка, европейский производитель Mercedes, Volvo, Scania, MAN. Сейчас, поскольку мы владеем 50 процентами в компании „Даймлер КАМАЗ Рус“ и я смотрю отчетность, как работают премиум-сегменты, теперь у европейцев в исследовании нашего рынка в отчетности стоит B8. Если пять лет назад нас в премиум-сегменте не было, то вообще мы сегодня самые крупные игроки на российском рынке. То есть мы забрали большую долю премиум-сегмента, а если нас сложить с „Даймлером“, то это почти половина рынка. Вот ответ. Мы представлены в премиум-сегменте сегодня. Учитывая, что все, что касается поколения К5, де-факто сегодня уже законтрактовано на весь год, наверное, мы смогли дать потребителю те характеристики, которых он ждал», — сообщил Когогин.
По его словам, К5 хорошо встречают в странах СНГ. Например, в Латинскую Америку, считает гендиректор автогиганта, отправлять автомобили слишком дорого по логистике. КАМАЗ экспортирует туда только машины К3. Отвечая на вопрос Канделаки, дорого ли отправлять в Африку, Когогин сказал, что для них эта машина дороговата: «Там больше секонд-хенд идет в ход». Жители теплого континента будут рассчитывать на страны Азии, Вьетнам и Филиппины.
О привлечении к работе заключенных: «Это акт благотворительности»
Переходя к самой больной для Когогина теме кадрового голода, Канделаки подчеркнула, что шеф завода автогигантов первым в России открыто заявил о проблеме с персоналом. «Какой у вас план по восполнению персонала?» — спросила интервьюер.
«Давайте начнем так, что проблема действительно есть. И это не на КАМАЗе. Наверное, я просто об этом первый сказал открыто так. Так же не бывает, чтобы одномоментно, в течение одного года, в стране все стали ощущать дефицит рабочей силы при первых же ростках экономического роста. То есть, наверное, есть какие-то корневые причины. Почему у нас остро это стоит в Набережных Челнах? Вот много лет назад, когда я начал работать, в компании работало 70 тысяч человек. Это была излишняя численность. Мы различные способы изобретали, чтобы синхронизировать оптимизацию персонала на КАМАЗе и создание рабочих мест за пределами КАМАЗа. Есть известный проект — индустриальный парк „Мастер“. Там сегодня работает 11 тысяч человек. В прошлом году они, по-моему, на 150 миллиардов продукции сделали. То есть они уже по объему приближаются по выпуску КАМАЗа именно на челнинской площадке. Все это создано на площадях, которые КАМАЗу стали не нужны. То есть мы оптимизировали площади, создавали рабочие места и плавный переток туда был», — сказал Когогин.
Что сейчас случилось для КАМАЗа? Они производят, по словам шефа завода, премиум-сегмент и лоукост. То есть старые производства с низким уровнем автоматизации и новое производство с высоким уровнем автоматизации. И КАМАЗ вынужден держать эти два направления.
«Для города мы перестали быть донором по персоналу. Сегодня не можем себе позволить продолжать оптимизацию численности в угоду эффективности. Меня очень много раздражало, что в городе происходит. Например, отток талантливой молодежи: 80 с лишним процентов, окончивших школу, уезжают учиться в вузы в Санкт-Петербург, в Москву в основном. Часть — в Казань. Практически никто не возвращается. Мы понимаем, что у нас интеллектуальный потенциал начинает падать, и в то же время мы наращиваем свои научные исследования, разработки. С этим невозможно мириться, мы просим республиканские, федеральные власти поменять это. Развитие университета — мы готовы в этом участвовать. Повысим давайте численность, эффективность колледжей. Создадим в школах инженерные классы, чтобы детей-школьников уже переориентировать на технические направления. Это работает. Но в основном я, конечно, решение проблем с персоналом вижу только в росте производительности труда», — сказал он.
Когогин назвал КАМАЗ самой роботизированной компанией в машиностроении. «Есть параметр на 10 тысяч работающих — количество роботов вот у нас 26. За 5 лет наша цель довести до 140», — добавил он.
На вопрос о мигрантах Когогин сказал, что на КАМАЗе работает несколько сотен людей из Узбекистана, и это, по его словам, очень обучаемые люди: «То есть в принципе за двухнедельный цикл обучения они прекрасно осваивают профессию и работают. Остроту проблемы, которая у нас была, мы через привлечение мигрантов в какой-то степени решили. Но вообще, честно говоря, основной вопрос, который мы сделали, это мы проиндексировали зарплату выше, чем обычно. У нас рост заработной платы в прошлом году составил 25 процентов».
Плюс увеличили социальный пакет: «Я могу сказать, что как только мы это сделали, у нас в зимний период стала происходить стабилизация. То есть вот — иностранные граждане, стабилизация коллектива, ну и огромный, наверное, плюс все-таки ритмичность работы».
Канделаки, готовясь к интервью, рассказала, что читала о том, что КАМАЗ привлек к работе заключенных. «Это вообще реально? Ну, чтобы заключенные, условно говоря, мигранты, собирали новые кабины К5 или электробусы?», — с удивлением отметила она. Когогин томно сказал: «Я не очень хочу обсуждать эту проблему, но я рассматриваю этот вопрос как, наверное, даже акт благотворительности. То есть мы обеспечиваем работой тех людей, которые оторваны из обычной жизни. Причем это ведь люди с высшим образованием, с хорошим потенциалом. Если мы даем им возможность вместо того, чтобы он без дела сидел в камере, заниматься трудом — хорошо. Если в компании КАМАЗ работает 55 тысяч человек, вы считаете, что 50 человек могут решить как-то проблему?».
Интервьюер заметила, что есть еще одна социальная группа, которой можно помочь — это выходцы из Донбасса. Когогин сказал, что «мы только смотрим на эту часть работы». «Когда мы столкнулись с дефицитом рабочей силы, мы стали искать, как решать эту проблему. Я могу сказать, что эта часть для нас не является основной. Не решит проблему рабочей силы, которая возникает сегодня в реальном секторе. Но мы увидели, что мы можем помочь людям. Крупное промышленное предприятие, у нас социальные аспекты тоже очень важны», — сказал он.
О водоробусах и электромобилях
Когогин с удовольствием рассказал и про проект будущего — водоробус. Первый презентовали в Москве в сентябре 2021 года. «То, что касается водорода, я вообще верю в это направление. Мне это очень интересно, я перелопатил огромное количество научной литературы, чтобы понять, где и что, как это выглядит. И я считаю, что это тот вид энергии, который очень востребован будет человеком. После решения ряда проблем с хранением, взрывоопасностью, но это не является каким-то заоблачным. Все проблемы по водороду имеют техническое решение», — сказал Когогин, добавив, что сложнее всего будет создать инфраструктуру.
Что касается электромобилей «Кама 1», то их продажу, заявил Когогин, планируется начать в 2024–2025 годах. Самому гендиректору КАМАЗа рабочее название «Кама 1» не очень нравится: «Управляющий совет этой компании пока не изобрел что-то более новое. Как часто бывает, рабочее название вроде как приживается». Ниша, в которой эти машины могут использоваться, — такси и каршеринг. «В Набережных Челнах есть завод по производству легковых автомобилей, который можно сегодня выкупить — и выкупить недорого — и наладить там производство. Но просто сейчас это еще рано», — намекнул Когогин на бывший завод ЗМА, принадлежащий Ford.
Канделаки напомнила об интервью с вице-премьером Маратом Хуснуллиным, который рассказал, что машины-беспилотники уже готовы к выходу на трассу. Когогин сказал, что к тому времени, когда нужно будет вывести автомобили, они будут готовы. «В этом вопросе только одна проблема — дороги общего пользования. Как уживется автомобиль с человеком с автомобилем без человека. Без человека [автомобиль] все будет делать правильно. А человек часто непредсказуем во время управления. Я про риски».
Когогин отметил, что когда водитель сам за рулем автомобиля — он несет ответственность за ДТП. А кто будет нести ответственность в беспилотнике? «Кончится все тем, что ответственность будет нести автопроизводитель. Мы обязаны делать настолько надежные машины, чтобы предусмотреть в алгоритмах любую внештатную ситуацию».
Основное направление, куда КАМАЗ будет прилагать усилия в области применения грузовых беспилотников — это карьеры, где добывают полезные ископаемые: «Там человек совсем не нужен. Фиксированные маршруты, более-менее понятные, простые алгоритмы. Мы это точно сделаем».
«Чтобы КАМАЗ окончательно стал инновационной компанией»
Часть вопросов была связана с будущем Когогина. Гендиректор КАМАЗа признался, что 5 лет назад ставил себе задачу до окончания своей деловой карьеры модернизировать производство и сделать новый современный продукт. «Это выполнил, сейчас следующая задача вывести на рынок низкоуглеродный транспорт, закрепиться, и чтобы КАМАЗ окончательно стал инновационной компанией, которая смотрит далеко в будущее», — сказал он.
Канделаки же заметила, что знает о слухах, что Когогина прочили на пост главы автомобильной компании Aurus и на пост руководителя «Вертолетов России». «Тина, я столько сил своих вложил в КАМАЗ. Мне нравится компания, в которой я работаю. А дело, которым я занимаюсь, не может надоесть, потому что каждый день мы изобретаем что-то новое. И я каждый год вижу результаты реализации своих идей».
— А если вызовут и назначат? — спросила Канделаки.
— Я не думаю, что это произойдет. Я, по крайней мере, когда наступит время идти отдыхать, я бы хотел, чтобы это произошло с КАМАЗа. Наверное, через 10 лет я уже не буду заниматься оперативной работой, наверное, только стратегическими вопросами.