СИМ победиши: для самокатов могут ввести водительскую категорию
Компании, занимающиеся прокатом электросамокатов, выступили против предложения Следственного комитета, который призвал приравнять всех пользователей средств индивидуальной мобильности (СИМ) к «водителям», а также создать для СИМ подкатегорию М1 и выдавать водительские права на управление ими. Среди экспертов мнения на этот счет разделились, причем и в трактовке статистики по количеству ДТП с электросамокатами. Подробнее — в материале «Известий».
В чем суть предложения
Спикер Госдумы Вячеслав Володин рассказал, что Следственный комитет предлагает уточнить термин «транспортное средство» «с указанием на его предназначение в том числе для индивидуального передвижения по дорогам». Предлагается считать тех, кто ездит на электросамокатах и других СИМ, водителями.
Категории транспортных средств будут дополнены подкатегорией «М1» — в нее включат СИМ с электродвигателем мощностью до 0,25 кВт. В категории «М» (мопеды) и «А» (мотоциклы) включат СИМ с электродвигателями мощностью от 0,25.
Всем «водителям» электросамокатов нужно будет получать право на управление транспортными средствами подкатегории «М1», но только по достижении 16 лет.
Спикер Госдумы также опубликовал статистику МВД, согласно которой за девять месяцев зарегистрировано 3897 ДТП с различными СИМ — и это на 47,2% больше, чем за аналогичный период 2023 года. В них погибли 44 человека, в том числе шесть несовершеннолетних. Еще 4052 человека получили ранения, в том числе 1392 ребенка. Он добавил, что более 34% ДТП зафиксированы на тротуарах и в пешеходных зонах.
Как отреагировал рынок
«Известия» направили запрос крупнейшим российским сервисам по прокату электросамокатов. На момент публикации свою позицию озвучил «МТС Юрент», в котором назвали идею «избыточной», подчеркнув, что она «никак не повлияет на снижение аварийности».
В компании напомнили, что в России уже есть деление на маломощные СИМ, имеющие ограничение скорости до 25 км/ч. К ним относятся все прокатные средства индивидуальной мобильности. Весь остальной электротранспорт подпадает под категорию «мопеды», и для езды на них уже нужны права.
В «МТС Юрент» указывают, что всего лишь около 0,001% поездок на арендованных СИМ завершились ДТП, тогда как общая аварийность в стране за тот же период — почти 100 тыс. ДТП. То есть гораздо больше аварий происходило «именно с участием механических транспортных средств, на которые нужны права», поэтому «введение необходимости получения прав для управления СИМ ничего не изменит», делают вывод в компании.
Председатель московского отделения МОО развития культуры и безопасности некоммерческого малого электротранспорта «КолеСИМ» Евгений Вжесневский также сопоставляет статистику ДТП с участием СИМ с цифрами по автомобильной аварийности. В ДТП с машинами погибло в 236 раз больше людей, пострадало — в 36 раз больше людей, сказал он.
— Эти цифры показывают, что проблема ДТП с участием СИМ носит скорее эмоциональный, чем реальный характер. А рост количества ДТП связан с ростом парка прокатных СИМ, — сказал собеседник «Известий».
В то же время подобные инициативы точно «убьют логику использования такого транспорта», говорят в «МТС Юрент»: сейчас самокаты — и прокатные, и частные — популярны именно из-за простоты использования и доступности. Спрос на «транспортные» поездки до 15 минут растет ежегодно, самокат или велосипед берут, чтобы добраться от дома до остановки общественного транспорта, от метро до офиса — доля таких поездок у «МТС Юрент» составила более 90% в 2024 году.
Руководитель Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман заметила, что во всем мире идут, наоборот, к тому, чтобы стимулировать развитие индивидуального транспорта и микромобильности, тогда как российским городам свойственна автомобилецентричность. При этом для микромобильного транспорта городская среда в России совершенно не адаптирована, сказала она, выразив надежду, что однажды инициативы всё же будут касаться именно развития инфраструктуры, а не запретов или ограничений. Она признала, что нынешнего регулирования недостаточно, нужно развивать и типизацию средств микромобильности, но нельзя при этом приравнивать электросамокаты к тем же мопедам. Инициативу СКР она назвала избыточной.
«Это всё равно полумера»
У независимых экспертов мнения на этот счет разделилось.
Основатель компании InnovaTransport, эксперт в транспортном консалтинге Алексей Смирнов замечает, что идея о введении водительских прав для самокатчиков не нова — в Израиле и Южной Корее уже существуют аналогичные нормы.
— С учетом того, сколько уже было введено различных мер по предупреждению и сдерживанию нарушений правил дорожного движения пользователями микромобильного транспорта, кажется, что настало время двигаться дальше, — сказал он «Известиям». — Предлагаемые меры можно назвать жесткими, но, вероятно, только так можно достичь реального эффекта.
Алексей Смирнов полагает, что обучение вождению самоката должно быть более доступным и простым, чем процедура получения водительских прав других категорий. На курс теоретического обучения достаточно было бы выделять один или два дня, но для обучения базовым навыкам необходимо будет выделить площадку — возможно, специальный участок в городе, считает он.
Евгений Вжесневский полагает, что для получения новой категории прав, если ее всё же введут, было бы достаточно простого онлайн-теста на портале «Госуслуг».
Главный редактор «За рулем» Максим Кадаков в целом положительно отнесся к предложению СКР, но назвал его полумерой.
— Давайте мы либо отстанем от электросамокатчиков и пусть всё будет идти, как идет; либо для всех введем мопедные права; либо запретим электросамокаты вовсе. Должны быть очень четкие, понятные правила, — сказал он «Известиям». — К сожалению, в наших реалиях это всё равно полумера.
Он заметил, что до сих пор многие мотоциклы продают как мопеды, что позволяет не получать права категории «А» на управление ими. В ситуации с самокатами будет складываться та же самая ситуация, уверен эксперт.
— Ни один человек не отучился в школе на мопедные права, это абсурд. Никто не будет тратить на это деньги, пробиваться в Госавтоинспекцию, сдавать теорию и практику. Если уж учатся, то получают либо мотоцикл, либо автомобиль, либо и то, и другое, — сказал Максим Кадаков.
Член Общественного совета при МВД Игорь Моржаретто считает, что тема аварийности с самокатами «несколько раздута», а предложение выдавать права может обрушить системы обучения на водительское удостоверение, так как «речь идет о миллионах людей и практике, которой нет нигде в мире». Он опасается, что экзаменационная и регистрационная система окажется перегружена, а как проверять людей на самокатах — непонятно. Моржаретто полагает, что достаточно было бы разделить самокаты в ПДД по мощности: если мощность двигателя — не более 250 Вт, то достаточно введения двухчасового обучения в школе.
Вице-президент национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин замечает, что вопрос приравнивания самокатов к транспортным средствам — вообще дело ЕАЭС, который принимает поправки в соответствующий технический регламент 018/2011.
— Есть и ГОСТ Р 70514-2022 «Электрические средства индивидуальной мобильности». Но для того, чтобы он работал, нужно ввести обязательную сертификацию таких устройств, на обосновании которой и будет проверяться их соответствие данному ГОСТ, — сказал эксперт. — Перед тем, как вводить любое категорирование этих изделий, необходима процедура оценки их соответствия: двигателей СИМ, их мощности, веса, максимальной скорости. И только после этого можно говорить о том, что это транспортное средство, для управления которым требуются водительские права соответствующей категории. Но Росстандарт уже не первый год медлит с разработкой законодательства о сертификации такого личного электротранспорта.
Какие альтернативы для решения проблемы
Ксения Эрдман замечает, что от депутатов прозвучало и предложение ввести обязательное обучение для пользователей СИМ. Однако приложения перед стартом поездок и сейчас «настойчиво и безвыходно» предлагают человеку пройти инструктаж, который позволяет понять правила управления электросамокатом. После этого новый пользователь сдает тест — без него человек не может начать поездку.
— Кроме того, у операторов есть разные программы со школами, вузами и ссузами, где они тоже этому обучают, — заметила собеседница «Известий». — Операторы каждый сезон проводят в городах России «Школу вождения», где можно пройти и теоретические, и практические занятия на электросамокатах.
Алексей Смирнов полагает, что в связи с этим именно операторам нужно предложить адаптировать уже наработанные методики к формату обучения, который дал бы доступ к управлению средствами индивидуальной мобильности.
В «МТС Юрент» также считают, что бороться с нарушителями нужно через работу с пользователями: обучение их ПДД, идентификация, чтобы отслеживать в том числе возраст человека, встающего на самокат. Евгений Вжесневский также замечает, что более 25% ДТП были совершенны с участием несовершеннолетних, управляющими СИМ, поэтому следует ввести не просто верификацию по учетной записи на mos.ru, как это делается в Москве, а верификацию по биометрии лица, чтобы избежать использование фейковых аккаунтов.
Однако еще важнее создавать инфраструктуру для СИМ, считают эксперты.
— Специалисты «STEP. Транспортные решения» выяснили, что вероятность ДТП на улицах без велоинфраструктуры выше на 40%: 0,24 ДТП на 1 км улицы в год против 0,36 ДТП, — замечает он.
А вот требование о соблюдении скоростного режима в 25 км/ч для СИМ массой более 35 кг Вжесневский называет избыточным, так как это ограничение лишь вызывает большую разницу в скоростях между участниками движения, что ставит уже пользователей личного электротранспорта в уязвимое положение.