«Как килька в банке на пороховой бочке»: год транспортной реформы в Петербурге глазами пассажиров и экспертов

Транспортная реформа «празднует день рождения» — 1 апреля ей исполнился ровно год. За это время петербуржцы чего только не натерпелись: километровые очереди к лазурным автобусам, поломки, возгорания и аварии, неудобные маршруты и способы оплаты и, как следствие, увеличение трат на проезд и времени на дорогу. НЕВСКИЕ НОВОСТИ вместе с горожанами и экспертами рассмотрели, какие недоработки сделали новую транспортную модель в Петербурге одним из самых неудачных проектов команды губернатора Александра Беглова.

Нововведения должны были повысить качество жизни петербуржцев. По крайней мере, такие цели заявляли губернатор Александр Беглов и его команда. В Смольном уверяли: проблем не будет, проект готовился несколько лет, исчезнут маршрутки, а вместо них появится якобы только безопасный, экологически чистый, а, главное, — быстрый общественный транспорт.

На деле никакого чуда не произошло, а жизнь обычных трудящихся даже ухудшилась. Теперь путь от работы до дома и обратно частенько превращается в настоящую полосу препятствий.

Комитет по транспорту 1 апреля радостно отчитался об итогах набившей оскомину каждому петербуржцу транспортной реформы.

«Сегодня исполнился год, как общественный транспорт Петербурга вышел на принципиально новый уровень. 1 апреля 2022 года в Северной столице стартовала новая модель транспортного обслуживания пассажиров в сфере автобусных перевозок. Город поэтапно отказался от морально устаревших и небезопасных маршруток и заменил их современными автобусами не старше 2021 года выпуска. Общественный транспорт города на Неве стал полностью "социальным"», — отмечается в сообщении.

Тем временем горожане рассказали НЕВСКИМ НОВОСТЯМ, почему не разделяют радости чиновников. Отмена маршруток сильно сказалась на их мобильности: дорога теперь занимает больше времени, больше стало уходить денег на оплату проезда.

«Я живу в центре города, в районе станции метро "Адмиралтейская", и поэтому, когда остались одни автобусы, а все маршрутные сети были отменены, то я, соответственно, не смог нормально добираться до работы, до метро. Например, на "Василеостровскую" от меня ходит автобус № 6, а раньше вместе с ним ходила еще и маршрутка. Она ходила намного чаще, ожидание составляло менее 5 минут. Теперь приходиться стоять и мерзнуть в ожидании автобуса. Вот еще пример: до отмены была маршрутка К-1, которая ходила от "Нарвской" до Сенной площади. А теперь такой маршрутки нет, и приходится туда добираться либо на метро, которое значительное дороже, чем маршрутка, либо на двух автобусах, что еще в два раза дороже», — рассказал петербуржец Марк М.

Марк пожаловался, что теперь пополнять «Подорожник» он вынужден два раза в месяц.

«Ужасная ситуация, что у нас дорожает проезд на метро и автобусах, проезд стал дороже чем в Москве. Хотя, как видно, транспортная реформа товарища Беглова распространяется только на повышение цены, но не на повышение качества. Автобусов нет, новых станций метро нет. Добирайся, как хочешь. Я станцию метро "Театральная" без малого уже 15 лет жду. И сколько еще ждать, неизвестно. Если честно, уже очень устал от этой ситуации, накипело. Теперь на "Подорожник" по 2 тыс. рублей два раза в месяц закидываю. Мне приходится так делать, чтобы до работы добираться хотя бы», — продолжил собеседник агентства.

Петербуржец уверен, что, пока власти сами не сядут на общественный транспорт, им не понять, что на самом деле нужно простым людям.

«Я понимаю, почему проблемы у властей, они же не ездят на метро, они не ездят на автобусах. Они не знают, в чем проблема у горожан, только с каких-то жалоб, может быть, на сайте правительства. Нужно им поближе к народу быть, чтобы понять проблему. Снизить цену. Пусть они уже попытаются подумать о людях и пересядут на общественный транспорт, чтобы проникнуться обычной жизнью людей», — высказал свою точку зрения Марк М.

«Реформа нас отбросила в далекий 1990 год. Мы только переехали в Приморский район — ни к автобусной, ни к троллейбусной остановке было не подойти. Это было, и все это помнят, на станции метро "Пионерская". Сейчас все то же самое происходит на станции метро "Комендантский проспект". Вы, господа преобразователи, отбросили город на 33 года назад. И не надо тут вещать, что кому-то это понравилось. Может, уже из персональных машин хоть голову повернем в сторону остановки любой. Вы уничтожили то, что было сделано не вами», — возмущенно добавляет Нина Н.

Еще один горожанин сравнил поездку на гордости Смольного — лазурных автобусах — с пороховой бочкой.

«По старым маршрутам транспорт сократили, по новым зачем-то добавили. В итоге по новым маршрутам катается полупустой автобус, а по старым набитый битком. Сколько раз было, что автобус № 93 то горит, то двери не работают. И едешь, как килька в банке, к тому же на пороховой бочке», — говорит Дмитрий И.

Спальные районы Петербурга, где плотность застройки очень высока, после реализации транспортной реформы столкнулись с огромными очередями.

«Выехать из спальных районов утром стало практически нереально. На станции метро "Дыбенко", в Кудрово и на Комендантском проспекте люди выстраиваются в километровые очереди. Приходится пропускать по два-три автобуса и все равно в итоге ехать в забитом до отказа салоне. Для многих жителей такая поездка нереальна, из-за проблем со здоровьем некоторые теряли сознание: поднималось давление, начинались проблемы с дыханием и работой сердца. Поэтому огромное количество людей вынуждены идти до метро пешком в толпе таких же замученных и невыспавшихся товарищей по несчастью», — рассказала НЕВСКИМ НОВОСТЯМ Мария С.

В связи с таким количеством людей, по словам Марии, на остановках появились предприимчивые граждане, которые подвозят за «символические» 50 рублей.

«Спасает немного появление частников, которые подвозят людей от остановок на минивэнах. Цена за такую поездку — 50 рублей, там есть чем дышать, и ходят они с нормальной периодичностью. Но это огромный риск, особенно для женщин — садиться в машину к неизвестно кому. Получается, что выбирать приходится между полной незащищенностью и риском оказаться найденной через пару дней в канаве или стоически терпеть невыносимую тошноту и нехватку воздуха в переполненном автобусе. Ну, или идти пешком, скользя на наледи и проклиная все на своем пути», — пожаловалась Мария С.

Соцсети на фоне «общегородского праздника реформы» пестрят сообщениями недовольных петербуржцев, требующих сделать нормальные условия для передвижения на общественном транспорте.

Жительница Красносельского района пожаловалась, что теперь, чтобы успеть на работу, ей приходится вставать в 05:00.

Опрошенные НЕВСКИЕ НОВОСТЯМИ специалисты также указали, что минусов у реформы гораздо больше, чем плюсов.

«Говорить о том, что транспортная реформа завершилась, мы не можем, поскольку поставленные на старте реформы задачи не выполнены. Да, безусловно, за последний год в этой сфере сделано немало, мы люди объективные. Из плюсов я могу выделить, что новые автобусы с низким полом дают возможность маломобильным группам населения спокойно заезжать. Это немалая часть населения, и решение данной проблемы было важно. Второй плюс, по моему мнению, — замена ряда маршруток на социальные автобусы. И я как житель Калининского района могу сказать, что введение нового маршрута № 206 вместо маршрутки К-69, № 295 — вместо маршрутки К-95 пошло на пользу, поскольку весь северный и северо-западный массив нашего города связывается этими маршрутами между собой», — рассказал НЕВСКИМ НОВОСТЯМ представитель Движения гражданских инициатив, политический и экономический аналитик Владимир Соловейчик.

Первой проблемой эксперт называет безналичную оплату и неработающие валидаторы. Некоторым горожанам неисправность аппаратов помогает экономить, но город продолжает терять деньги.

«Не далее, как вчера, столкнулся в автобусе с тем, что работал всего один валидатор, который воспринимал только единые проездные: "Подорожник" и пенсионные карты. Возможности оплатить банковской картой нет, возможности купить за наличные билет тоже нет. В результате наблюдал, как около 12 человек за те полчаса, что я ехал в автобусе, не смогли оплатить проезд и проехали "зайцами". И такие проблемы и с валидаторами, и с возможностями приобрести разовые билеты для безналичной оплаты есть. Я уже не говорю о проблемах с программными приложениями для оплаты, с тем, как люди мучались все это время, как они вынуждены были некоторое время платить комиссионные за использование этих приложений. Приложения были платными. Этот вопрос, конечно, не решен», — говорит Владимир Соловейчик.

Экологичнее общественный транспорт тоже так и не стал. Подведомственное комтрансу предприятие по-прежнему покупает автобусы на дизельном топливе.

«В начале реформы много говорилось о том, что это будет экологическое мероприятие, что все автобусы переведут с дизельного топлива на сжиженный природный газ. Собственно, ради этого все и затевается. Год прошел, и мы видим, что этого не произошло. Некоторое количество станций по заправке автобусов сжиженным природным газом за этот год появилось, некоторое количество автобусов на СПГ появилось дополнительно к тому что было, но это далеко не тот показатель, о котором говорили на старте реформы», — отметил представитель Движения гражданских инициатив.

Не обошел стороной Владимир Соловейчик и проблемы с профессионализмом водителей.

«Далеко не все водители маршруток пересели на лазурные автобусы. Экономическая причина понятна: на маршрутках они зарабатывали в разы больше, естественно, за счет неучтенного черного нала. Но факт остается фактом: водителей надо готовить. И качественного прорыва в подготовке кадров для городского социального транспорта нет. Еще один момент — дублирование маршрутов. Если, скажем, у нас где-то есть прекрасная выделенная трамвайная линия, где, в общем-то, нормально функционирует городской электротранспорт в виде трамвая. Зачем в параллель к нему пускать автобус? Понятно, что кто-то из них будет в убытке, или трамвай, или автобус, а может быть, даже и оба», — добавил Владимир Соловейчик.

Более того, за счет недоработок реформы, подчеркивает эксперт, страдают кошельки горожан.

«Себестоимость проезда в городском социальном транспорте сильно возросла, и пытаться ее постоянно сокращать за счет роста тарифов, то есть за счет горожан, за счет наших карманов, — это антисоциальная практика, это совершенно неправильно. Раз уже город затеял социальную реформу, значит, осуществлять ее надо за счет средств городского бюджета. Это абсолютно очевидно. И здесь надо разбираться с тарифной политикой, с тем, как оплачивать издержки городского социального транспорта, как увязывать маршрутную сеть. То есть здесь нужно экономистам сесть и думать, считать, избавляться от дублирующих маршрутов, анализировать пассажиропоток», — поделился собеседник агентства.

Чтобы завершить проведение реформы и довести до ума остальные инициативы, необходимо навести жесткий финансовый порядок, считает Владимир Соловейчик.

«Он разумеется нужен во всех отраслях нашей городской жизни, во всех областях. Но как показала практика, в транспортной системе — особенно. В целом вообще надо менять систему финансового контроля и контроля за деятельностью чиновников исполнительной власти и подведомственных им предприятий и организаций. Это должен быть депутатский контроль, они должны быть подотчетны депутатам Законодательного собрания. Причем все, а не только, допустим, вице-губернаторы. И депутаты должны иметь возможность увольнять законодательно проштрафившихся либо нерадивых чиновников, либо тех сотрудников правительства, которые не справляются со своими обязанностями», — подытожил эксперт.

Автоэксперт Максим Багаев в проделанной Смольным работе вообще не увидел ни одного плюса.

«Реформа прошла максимально неудачно, максимально обострены отношения между гражданами и руководством города. И пока непонятно, будет ли в ближайшее время проблема решена. Потому что там несколько миллиардов выделено на закупку новых автобусов, которые должны усилить имеющиеся маршруты и создать новые. Но в моем понимании, до громких заявлений о том, что мы будем заниматься транспортной реформой, нужно было все эти риски взвесить, продумать логистику, услышать и учитывать мнения тех, кто предлагал свои конструктивные пожелания, чего не было сделано, и только после этого принимать решения», — уверен специалист.

Автоэксперт акцентировал внимание на проблеме горящих автобусов и неподготовленных водителей, из-за чего в прошлом году пострадали несколько десятков пассажиров.

«Парк обновлен, но обновлен, опять же, в спешке, в условиях санкций, с горящими лазурными автобусами, с непереподготовленными водителями маршруток, которые стали водителями больших автобусов. Это приводило и к ДТП, и к пострадавшим пассажирам. Сейчас, конечно, по сравнению с летом, горящих автобусов стало гораздо меньше, но скоро летний сезон. Посмотрим, как автобусы будут работать в условиях повышенных температур», — подчеркнул Багаев.

Однако основная проблема властей — не столько технические моменты, сколько отсутствие диалога с населением.

«Главная проблема — отсутствие диалога вообще со всеми. Никто не хочет друг с другом разговаривать. Есть моя вотчина, я пишу отписку, чтобы мне не прилетело, жду, когда меня сменит следующий, и так идет по кругу. То же самое, что у нас этой зимой было с уборкой снега. То есть город сделал выводы по прошлому провальному зимнему сезону, получил много исковых заявлений от пострадавших и в итоге решил, что убирать мы все равно не будем, но давайте город солью засыплем. В итоге теперь мы имеем кучу ям на дорогах. Давай уберем негатив относительно уборки, а дальше то, что у нас не будет дорог качественных, передадим следующему. И так во всем. Чиновники подстраховываются исключительно на текущий момент», — резюмировал автоэксперт.

Ранее НЕВСКИЕ НОВОСТИ рассказывали об еще одной важной проблеме в контексте транспортной реформы — неудовлетворительном состоянии отстойно-разворотных площадок общественного транспорта. Лазурные автобусы убиваются еще до выхода на рейс из-за разбитых подъездных путей с множеством ям. Но городские чиновники весь этот год не могут договориться между собой, кто же в результате должен заняться ремонтом.