Четыре пепельницы, три прикуривателя и 130 тысяч рублей: опыт владения Buick Park Avenue
Можно ли купить автомобиль бизнес-класса за сумму, эквивалентную паре тысяч долларов? И чтобы при этом он был на ходу и не требовал существенных вложений? Как ни странно, можно! Правда, бизнесменам, для которых этот бизнес-класс производился, сегодня уже под семьдесят…
Владелец – Игорь Крестьянинов, дизайнер в строительной компании, житель города Лыткарино. Любитель старых машин и председатель российского Победа-клуба, коммьюнити владельцев ГАЗ М20.
Автомобиль – Buick Park Avenue 1 поколения, 1992 года выпуска, куплен в 2018 году за 130 000 рублей.
Игорь рассказывает историю приобретения Бьюика:
– В небезызвестном интернет-сообществе «американоводов» ФридомКарс есть машины, которые периодически меняют владельцев, переходя из рук в руки. Года три назад одну из таких «клубных концессий» срочно хотел продать мой знакомый, а я как раз подыскивал себе авто. Как назло, когда я приехал ее смотреть, умер бензонасос, и машину даже не удалось завести. Я уехал, решив поискать что-то еще, но вернулся обратно по звонку товарища, который, засуетившись, пообещал дополнительную скидку в двадцать тысяч рублей и гарантировал ремонты за свой счет, если в первое после покупки время что-то выйдет из строя – от такого предложения я уже отказаться не смог. Машину удалось быстро поставить на ход, и с тех пор я на ней езжу. А серьезных поломок, за которые пришлось бы, согласно уговору, предъявлять претензии прошлому владельцу, так и не случилось!
Снаружи
Хотя на шоссе в 2021 году Park Avenue выделяется, как павлин в курятнике, причина тому – не дизайнерские изыски, а скорее габариты, и в целом следует признать, что снаружи автомобиль все же выглядит крайне сдержанно. Несмотря на натуральный бизнес-класс, его облик не сильно отличается от недорогих массовых седанов такси и полиции той же эпохи. Шик и блеск 60-70-х миновал, а распространение биодизайна 90-х, более-менее близкого к облику тех машин, которые сегодня мы бы с натяжкой назвали бы «относительно современными», еще не наступило. Американские седаны 80-90-х в массе все же достаточно безлики и кроме внешнего размаха едва ли чем-то примечательны в плане интересных решений экстерьера.
Облик Park Avenue отчасти оживляет обилие хромированной отделки кузова и линия окон, идущая едва заметной волной с подъема багажника на спуск к центральной стойке и снова на подъем у лобового стекла, давая отсылку к легендарному дизайну «бутылка колы». Впрочем, тут от Coke Bottle – лишь намек-атавизм…
Кокпит Buick Park Avenue сегодня (мне лично и субъективно) напоминает рабочее место в каком-то коммерческом транспорте – не то в автобусе, не то в поезде… Впрочем, если считать, что целью ставилось произвести монументально-мавзолейное впечатление, то она достигнута в полной мере! Черная линия приборов сверху, разбавляющая ее линия с имитацией дерева под ней, и в самом низу – кремовая линия а-ля своеобразный выступающий «балкончик», пустая под торпедо и переходящая в пульты управления креслами на дверях. Смотрится – шикарно!
Вдобавок в машине установлена превосходная аудиосистема, в полной мере проявляющая свои качества благодаря отличной шумоизоляции салона (которую мы еще упомянем чуть позже). Правда, родную «голову» владелец снял и убрал «на консервацию», ибо она была кассетной и с радиоприемником с американской сеткой частот. Ее место занял современный аппарат с hands-free, для которого был изготовлен переходник с хитрого родного разъема на современный ISO.
…а вот с пассажирской стороны расположен пульт персонального климатического регулятора с кнопками «горячо/холодно» и с «дисплеем» в виде сегментной светодиодной шкалы:
Созвездие контрольных ламп вынесено в длинную нишу, проходящую вдоль всего торпедо в самом верху. В обычном состоянии она черная и смотрится просто как ступенчатый переход рельефа торпедо – даже не скажешь, что эта полоска представляет собой своеобразный «дисплей», из черноты которого неожиданно всплывают текстовые индикаторные лампочки при повороте ключа. Не знаю, впечатлит ли это сегодня кого-то, кроме меня, но, сдается мне, в свое время подобное смотрелось весьма технологично!
Кстати, один из значков-индикаторов – требование сменить масло. Зажигается он по пробегу, а после замены горящая лампочка гасится вручную с помощью небольшой кнопки в бардачке.
Накладка центральной ступицы руля – настоящий «чемодан». Руль с регулировкой – но только наклона, без регулировки вылета.
Салон – шестиместная классика со сплошным передним диваном. Отделка – натуральная кожа кремового оттенка, толстенная, прочнейшая и очень уютная. Передние кресла – с многочисленными электрорегулировками, а водительское – еще и с тремя позициями памяти.
«Курите – вволю, а вот выпивать не стоит!».
Багажник, как и положено – огромный. Хотя глубина и не слишком велика, поскольку под полом находится ниша для докатки.
Крышка багажника – с электродоводчиком! Петля в заднем борту, за которую защелкивается замок крышки, имеет штоковый электропривод и втягивается внутрь после того, как закрытая крышка защелкнется легким касанием и коснется концевичка.
Железо
На этом экземпляре стоит достаточно массовый для GM шестицилиндровый мотор L27 объемом 3,8 литра с нагнетателем-суперчарджером. Привод компрессора – простейший, ремнем напрямую (без электромагнитных муфт, как делали в более поздние годы). Поскольку автомобиль – переднеприводный, двигатель установлен поперечно.
На первом поколении Buick Park Avenue ставилось несколько разновидностей 3,8-литровых «шестерок», но L27 обычно был в атмосферном варианте и выдавал 172 силы, а вот на L67 применялся установленный в развале головок цилиндров суперчарджер – компрессор Eaton M62, чрезвычайно распространенный винтовой нагнетатель, десятилетиями использующийся автопроизводителями всего мира, в США, Азии и Европе. В разные годы на моторах Park Avenue 3,8 литра этот нагнетатель, имевший несколько генераций, помогал обеспечить от 205 до 225 лошадиных сил. Почему тут стоит L27 с нагнетателем, а не L67 – сложно сказать. Возможно, были такие переходные варианты, а возможно, кто-то из прежних владельцев заменил двигатель.
Трансмиссия – массовая для всех брендов GM автоматическая коробка 4T60 с масляным радиатором, без электронных мозгов, управляемая оборотами и давлением, и посему несколько более задумчивая и туповатая, нежели появившаяся чуть позже 4D60 с индексом Е с электронным управлением. Привод – передний, задняя подвеска – независимая, со стабилизатором поперечной устойчивости, да еще и с пневмобаллонами DynaRide, получающими давление от отдельного поршневого компрессора и автоматически выравнивающими кузов при загрузке заднего дивана и багажника.
На этом экземпляре сделан один достаточно полезный «колхозинг», который нынешнего владельца этой машины уже один раз весьма серьезно выручил. Все навесное оборудование двигателя штатно приводилось в движение от одного очень длинного ремня, бегущего по чрезвычайно сложной траектории с несколькими обводными и натяжными роликами – всего через девять шкивов! Один-единственный ремень питал крутящим моментом генератор, компрессор наддува, компрессор кондиционера, помпу и насос ГУР. Обрыв этого ремня обездвиживал машину (из-за помпы в первую очередь), а его замена в полевых условиях практически невозможна из-за пресловутой сложности геометрии. Ввиду этого два шкива были поменяны на нестандартные, что позволило разнести нагрузку на пару независимых и более коротких ремней. Когда у Игоря как-то в пути оборвался ремень генератора и гидроусилителя, это позволило добраться до дома – пусть и с тугим рулем и на запасе энергии аккумулятора.
Еще один ремонт-доработка коснулся радиатора системы охлаждения двигателя. Родной радиатор – с пластиковыми бачками и не слишком ненадежен. Бачки предсказуемо текут. Когда бачок отвалился, был изготовлен радиатор на заказ в тот же размер, но уже из алюминия.
В движении
Несмотря на то, что, как заявляет производитель, тишина в салоне существенно возросла во втором поколении, перешедшем на новую переднеприводную платформу GM G-body, и в первом поколении Park Avenue шумоизоляция была превосходной. В салон не просачивается ни гул шин, ни аэродинамические шумы и свисты. Интересный момент. На старых машинах типичная проблема – провисание потолочной обивки ввиду разрушения от возраста наполнителя и клея. Так вот, снятие на этом Park Avenue ветхого потолочного покрытия практически не изменило шумовую обстановку в салоне! Несмотря на голый металл, бьющий по крыше дождь практически не слышно внутри! Все дело в том, что панель крыши своей плоскостью опирается на некий условный «периметр» проема крыши (если так можно выразиться, говоря не о кабриолете) через многочисленные «подушки» из эластичного герметика, размерами с небольшую сливу. То есть через серьезную виброразвязку. Весьма солидный подход к акустическому комфорту пассажиров!
Park Avenue чаще всего называют фулл-сайзом, хотя есть мнение, что это мид-сайз, а до полноразмерника ему не хватает дюйма-двух. Впрочем, это пограничное состояние ни на что существенно не влияет. Гораздо важнее, что у длинной и широкой машины отсутствует типичная для ее современников рама – у нее несущий кузов, что заметно сказалось на управляемости. В лучшую сторону, разумеется. Этот Бьюик рулится существенно вкуснее, чем, скажем, рядовые Импалы и Каприсы тех же лет.
Рулевой механизм – реечный, безлюфтовый, с тремя оборотами руля от упора до упора, очень легкий, как и у всех американцев старых лет, но все же имеющий намек на обратную связь в отличие от червячных редукторов. Машина легче, жестче на скручивание плюс между передними стойками под капотом установлена штатная заводская растяжка – и поэтому змейки и переставки на ней выглядят если уж не по-современному, но уже как минимум не вызывая ощущение самодельной лодки-плоскодонки, на которую по недоразумению поставили мощный подвесной движок… Правда, хотя кузов и «держит» виражи, водителя и пассажира уносит, поскольку боковая поддержка кресел отсутствует начисто.
К характеристикам атмосферных моторов Park Avenue компрессорный нагнетатель добавлял порядка 35-50 лошадиных сил и 55 ньютон-метров крутящего момента. Сев за руль Park Avenue после любого классического американского фулл-сайз-седана с V8 типа Импалы или Краун Виктории, можно не почувствовать никакой разницы – но в этом-то и заключается вся соль!
Принято считать, что наддув в моторах этой модели использовали, поскольку не имелось подходящего по параметрам V8, который можно было бы укомпоновать под капотом с приводом на передние колеса. А именно суперчарджер (а не турбину) применили, дабы не бороться с турбоямой, особенно заметно проявляющей себя на столь тяжелых машинах. Чарджер дал Park Avenue мгновенный отклик на педаль и почти идеально линейный рост тяги, как у каноничного V8 с 5,7 литрами, сохранив при этом экономичность (относительную, разумеется), конфигурации среднеобъемного V6… Согласитесь, порядка 11-12 литров в смешанном режиме города наших дней для тяжелой машины начала 90-х с длиной 5,2 метра – это совсем неплохо!
История модели
Buick традиционно числился престижной маркой в многочисленном созвездии брендов General Motors, ориентированной на достаточно обеспеченную публику. Названия моделей также были весьма представительными, звучными и «дорого-богатыми». В частности, Park Avenue – это «манхэттенская рублевка», самая престижная и привлекательная для проживания улица культового района Большого Яблока… Модель Park Avenue сменила в линейке выпускавшийся в течение трех десятков лет представительский Buick Electra, который, к слову, был назван в честь гламурной светской львицы и «кагбэ» скульпторши (ваявшей бюстики влиятельных американских чиновников середины ХХ века) Электры Биггс – эдакой американской версии коктейля из Никаса Сафронова и Ильи Глазунова, разве что в юбке…
Когда-то имя «Park Avenue» представляло собой одну из комплектаций Buick Electra, но в итоге стало самостоятельной моделью. Buick Park Avenue отметился в истории весьма достойным автомобилем, возглавив линейку марки в 1991 году и экспортируясь в том числе и в Европу, что следует считать показательным. Наследие Electra тут во многом имеет значение, поскольку модель-предшественница была интересна тем, что, оставаясь полноразмерным седаном, в шестом поколении внезапно стала из заднеприводной модно-переднеприводной. В габаритах она, конечно, слегка ужалась, но незначительно и непринципиально, оставшись тем не менее честным фулл-сайзом, что для подобной эволюции нетипично. Соответственно, и сменивший ее Park Avenue оказался также переднеприводным, что в те годы для полноразмерных американских машин было важным фактором, символизировавшим прогресс и уход от неумеренной топливной прожорливости и посредственной управляемости.
Новая модель основывалась на платформе C-body FWD, которая служила основой для ряда полноразмерных седанов брендов GM с передним приводом с 1985 по 2005 годы. Park Avenue выпускался в двух поколениях: 1991-96 и 1997-05. Автомобиль продвигался как бизнес-класс с богатой внутренней отделкой и обилием хрома в экстерьере. Трансмиссия была исключительно автоматическая, четырехступенчатая, а в качестве двигателей предлагались 3,6-литровые V6, атмосферные и с механическим нагнетателем, мощностью 170-225 сил. Любопытно, что во втором поколении автомобиль не уменьшился, как диктовала тенденция тех лет, а наоборот – слегка подрос в длину, ширину и по колесной базе; подросла и мощность двигателей.
После 2005 года Park Avenue сменился в США моделью Lucerne, а для дорогого сегмента китайского авторынка имя сохранили, продавая в Поднебесной в качестве Buick Park Avenue вплоть до 2012 года перелицованный и удлиненный вариант австралийского премиум-седана Holden Caprice. Не вполне корректно его иногда называют третьим поколением модели.
The post Четыре пепельницы, три прикуривателя и 130 тысяч рублей: опыт владения Buick Park Avenue first appeared on Автомобильные новости Carnews24.