Советская экзотика: кто в СССР выпускал пикапы и почему их нельзя было купить
Конечно, большинству горожан в СССР пикап был чужд. Их скорее интересовали универсалы, которые вполне в соответствие с названием, можно было без особого труда превратить из легкового автомобиля в грузовик и обратно. Но в провинции пикапы многим очень бы пригодились. Однако советская промышленность и такими машинами граждан не баловала.
ЭТО ЧТО ЗА ГРУЗОВИК?
Хотя первые советские массовые автомобили горьковского автозавода ГАЗ-А и ГАЗ-М1 грузовые модификации имели. Машина на базе ГАЗ-А называлась ГАЗ-4, а на базе «эмки» — ГАЗ-М415. Причем, последний, по сути — грузопассажирский автомобиль — в кузове стояли две откидные лавки, каждая — на три пассажира.
После Великой Отечественной войны опытные пикапы на базе «Москвича-400» сделал МЗМА. Существовала даже версия с самоблокирующим дифференциалом. Ее адресовали военным. Ведь сделать полноприводную версию «Москвича» завод не мог. Но дело ограничилось опытными образцами. Серийный пикап на базе 400‑го так и не родился.
Но в любом случае, как и аналогичные довоенные модели, продавать «Москвичи» — пикапы частникам никто не собирался. В Советском Союзе ни фургоны, ни пикапы на базе легковых машин официально купить было нельзя. Их числили грузовиками, а ведь частного предпринимательства в Союзе не было. Так зачем обычному гражданину грузовик?
Главные автозаводы страны с послевоенных времен и вплоть до середины 1970‑х пикапы и не делали. Но на улицах такие машины, к удивлению граждан, встречались. Откуда?
СИМВОЛ ДЕФИЦИТА
Самыми престижными советскими автомобилями из тех, что вообще, продавали гражданам, были модели Горьковского автозавода. Поэтому пикапы на базе «Победы» и «Волги» особенно поражали граждан.
Такие машины делали мелкосерийно на нескольких заводах в разных уголках страны. В Москве, например, на Втором Авторемонтном заводе (ВАРЗ). Подобные автомобили, начиная еще с «Победы» ГАЗ-М20, строили и в Риге, в Эстонии. Аналогичные «Волги» моделей ГАЗ-21 и ГАЗ-24 выпускали также в Ленинграде, в Чебоксарах, в Воронеже, в Узбекистане. Иногда на кузова пикапов на базе горьковских седанов монтировали нехитрые колпаки, превращая машины в фургоны. Часть пикапов снабжали лавками в кузове и на периферии их иногда использовали, как грузопассажирские автомобили.
Грузовики из легковых моделей строили небольшие заводы на базе аварийных или проходящих капремонт автомобилей, работавших на государственных предприятиях.
У многих граждан, при взгляде на такие пикапы, сердце «обливалось кровью». Ведь дефицитом были даже сильно поезженные «Волги», прошедшие капремонт на этих же самых заводов! Часть таких машин продавали-таки частникам через предприятия. И при том, что качество такого ремонта было ужасным, счастливчики радовались и таким машинам. А многие были готовы приобрести и изношенную, и даже битую «Волгу» и превратить ее в более-менее приличный автомобиль самостоятельно. И превращали! Но вместо этого, государственные заводы превращали дефицитные машины в утилитарные грузовики!
Много позже, уже в перестроечные времена, когда гражданам стали продавать и грузовики, часть «Волг» — пикапов перешли-таки в частные руки.
А НОСТРАНЦАМ МОЖНО!
Тоже самое происходило с «Москвичами» всех моделей. Пикапы из них делали и на самом МЗМА (позже АЗЛК), но только для внутренних заводских нужд и из отбракованных по той или иной причине кузовов.
Подобные конструкции, опять из изношенных или аварийных машин, строили и авторемонтные заводы, и даже крупные автохозяйства. Некоторые из них делали и каркасы над кузовом, на который натягивали тент.
Как известно, многое из того, что вообще, не продавали советским гражданам или то, что в Союзе считали страшным дефицитом, было доступно иностранцам. В том числе, «Москвичи» — пикапы. Правда, делали их сами иностранцы!
В начале 1970‑х «Москвичи-412» неплохо продавались в Великобритании. В год реализовывали около 3500 машин, что для насыщенной самыми разнообразными автомобилями страны было совсем неплохо. Чтобы расширить модельный ряд, британский дилер предлагал и пикапы, созданные из фургонов «Москвич-434». Часть машин комплектовали аккуратными тентами на кузов.
Иностранная история советских пикапов на базе «Москвича» продолжилась довольно оригинально. В 1976‑м серийное производство ИЖ-27151 начал-таки большой советский автозавод — Ижевский. В 1972‑м он развернул производство фургона ИЖ-2715 собственной конструкции, из которого без особых сложностей и сделали пикап.
Прежде автомобили ижевского автозавода практически не экспортировали, поскольку завод не был подчинен министерству автомобильной промышленности. Но именно ижевские пикапы заинтересовали некоторых импортеров советских автомобилей. Например, финскую фирму Konela. Именно для экспорта на заводе в Ижевске сделали особый пикап — ИЖ-27151‑013‑01 уже на основе модернизированной версии. Машина, получившая в Финляндии название Elite Pick Up, имела удлиненный кузов и, как и британский пикап, могла комплектоваться тентом, прикрывающим груз.
Помимо Финляндии, такие машины поставляли в Латинскую Америку, где пикапы особенно любили. Понятно, что советским гражданам такие машины тоже не продавали.
МОЖНО, НО НЕ НУЖНО
По сути, первым пикапом, доступным обычным гражданам стал «Москвич-2335», созданный на базе «Москвича-2141». Выпуск автомобиля грузоподъемностью 500 кг начали в 1988‑м. Но большого ажиотажа у покупателей автомобиль уже не вызвал.
Как и первые, доступные любому гражданину, пикапы на базе УАЗ-31512, представленные в начале 1990‑х. Сделал их не ульяновский завод, а московская фирма ЛЛД. Причем создали и двухдверную версию со стандартной базой и даже удлиненный четырехдверный вариант. Вроде бы мечта многих! Нынче такие, полноприводные машины достаточно популярны.
Но в те годы очень многим стало не до таких машин, да и рынок за счет мощного притока иномарок принципиально поменялся. Сегодня же старые советские пикапы вполне достойны места в автомобильных музеях. Те, что сохранились, или силами самых активных и фанатичных энтузиастов советской истории отреставрированы.
Что еще почитать:
Амфибии-самоделки: сделано в СССР
«Маразм крепчал», или история фантастического советского концепт-кара «Охта»
Советский «колхозинг»: зачем автовладельцы в СССР переделывали свои машины