Контейнерная инерция
0
67
Российский рынок контейнерных перевозок переживает спад после десятилетнего периода стабильного развития. В числе негативных тенденций: падение объемов импорта из Китая, снижение внутреннего спроса на фоне высоких процентных ставок Центробанка. Ситуация осложняется растущей конкуренцией между транспортными операторами. Однако эти вызовы стимулируют участников рынка к поиску новых решений: существенно трансформируются грузопотоки, появляются альтернативные логистические маршруты, разрабатываются инновационные стратегии адаптации к текущим условиям.
«Падение зафиксировано по следующим сегментам: внутренние перевозки снизились на 3,2%, до 1,5 млн TEU, а груженые контейнеры, отправленные во всех видах сообщения, – на 5,1%, и объем их перевозки составил 2,7 млн TEU, что эквивалентно 40,1 млн тонн грузов (–1,3%). Реальный спад объема контейнерного рынка с учетом не только железнодорожных перевозок, но и перевалки груженых контейнеров в портах, особенно на Дальнем Востоке, оценивается в 5–7%, – рассказал независимый эксперт Алексей Лерон. – Важно понимать, что этот спад нельзя трактовать как локальное отклонение от долгосрочного тренда. Это сигнал более глубокой структурной перенастройки рынка. Контейнерная логистика в России входит в фазу трансформационного сжатия: старые потоки больше не работают в прежнем объеме, а новые логистические модели еще не полностью выстроены. Мы наблюдаем сдвиг в архитектуре спроса, структуре грузов, географии движения и даже в финансовой логике логистических цепочек».
Речь идет о том, что логистика подстраивается под экономику дефицита спроса и низкого оборота капитала. Например, с точки зрения структуры грузов акцент сместился в сторону сырьевых и цикличных: по сравнению с 2024 годом выросли объемы перевозки цветных и черных металлов, лесных грузов, соли и бумаги, упали – автомобили и комплектующие, строительные грузы, каменный уголь. Снижение перевозок капиталоемких товаров, таких как автомобили и строительные материалы, свидетельствует о сжатии инвестиционного и потребительского спроса. Перевозки становятся более утилитарными, «практичными» и «полезными», заточенными под сырьевой и аграрный экспорт. При этом высокомаржинальный импорт теряет масштаб.
«В первом полугодии 2025 года средние показатели динамики импортных контейнерных перевозок через порты РФ были немного ниже аналогичного периода 2024 года, но выше уровня 2022–2023 годов. Основную роль сыграл значительный спад поставок продукции китайского автопрома, который, в свою очередь, был вызван рядом причин: повышением утильсбора, ростом ставки рефинансирования, в том числе по автокредитам. В результате произошло затоваривание рынка», – напоминает Дмитрий Суховерша, директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России.
Действительно, некоторые коренные предпосылки к спаду ярко обозначались еще в прошлом году. Так, текущая ставка ЦБ мотивирует компании откладывать закупки и переносит фокус бизнеса с логистики на ликвидность. Избыток складских запасов сформировал высокую грузовую базу, что исключает острую необходимость импортеров закупать новые товары.
«Укрепление рубля и снижение курса доллара США и китайского юаня (более чем на 20 рублей) повлияло на ценообразование и снижение спроса. Многие компании, закупив товар по высоким ставкам и курсу, столкнулись с трудностями реализации даже по себестоимости, что резко сократило объемы новых заказов», – рассказала владелец группы SinoImport Тина Анистен.
Кроме того, растет конкуренция между операторами контейнерных и вагонных услуг, вследствие чего последние – «в ответ» на переход части грузов из вагонов в контейнеры – вынуждены демпинговать. При этом себестоимость перевозки в вагонах не падает.
«Вызовами первого полугодия 2025 года стали инфраструктурные ограничения в ключевых транспортных узлах. Особенно остро это проявилось в работе Дальневосточного бассейна, где темпы роста объемов перевалки замедлились, что отражает системные проблемы пропускной способности восточного направления, – комментирует Юрий Фиошкин, заместитель генерального директора по мультимодальным перевозкам BMJ-Logistics. – На данном этапе повышение эффективности контейнерных перевозок зависит от темпов развития транспортной инфраструктуры. Перегруженность портов и недостаточная пропускная способность железнодорожного сообщения продолжают сдерживать потенциал роста отрасли, создавая эффект «бутылочного горлышка» в логистических цепочках».
«Инфраструктурная неразвитость и медлительность логистических процессов приобрели критическое значение. Восточное направление нуждается в развитии инфраструктуры и цифровой интеграции. Мультимодальные перевозки растут, но требуют координации между звеньями. Значительно тормозится развитие контейнерных хабов на Юге России. Краснодарский край, Ростовская область, Ставрополье демонстрируют спрос на контейнеризацию, но инфраструктура «не догоняет» – перегрузочные терминалы загружены, участки сети требуют модернизации. Новые маршруты запущены, но пока не достигли критической массы», – поясняет А. Лерон.
В сообщении Россия – Китай в качестве альтернативных маршрутов, по словам Ю. Фиошкина, активно используются порты Северо-Запада. Начал использоваться речной маршрут по Амуру – от китайского Фуюаня до Хабаровска с последующей железнодорожной доставкой. Развивается также коридор через Казахстан, где высвободились дополнительные мощности из-за падения транзитных перевозок в сообщении Китай – Европа. Однако перевозка через Казахстан сопряжена с рядом трудностей.
«Наблюдаем определенные сложности на погранпереходах. Если говорить о прямом железнодорожном сообщении, то Казахстан тщательно проверяет санкционные коды и опасные грузы, поэтому многие клиенты избегают прямого железнодорожного сообщения через Казахстан и предпочитают маршрут Китай – Забайкальск, – объясняет основатель и генеральный директор SLP-logistic Михаил Горский. – С автомобильным транспортом ситуация аналогична. Морские перевозки идут напрямую из Китая во Владивосток, поэтому проблем с пересечением границ там нет».
Тем не менее мультимодальные маршруты через Казахстан с использованием Транскаспийского международного транспортного маршрута, по словам профессора кафедры экономической безопасности и управления рисками Финансового университета при Правительстве РФ, д. э. н. Надежды Капустиной, показывают значительный потенциал. Это же касается и международного транспортного коридора Север – Юг, который связывает Индию, Иран, Азербайджан и Россию. Также развивается направление через монгольский коридор, исторически служивший важным торговым путем между Китаем и Россией.
О том, что в июне ситуация на Дальневосточной магистрали действительно несколько наладилась, на деловом семинаре «РЖД-Партнера» «Бизнес с Китаем: проблемы логистики и взаиморасчетов» говорила и производственный директор Novelco Виктория Шестакова. Однако, по словам эксперта, это произошло только за счет перехода объема грузопотока на автотранспорт. Основная же проблема – нехватка оборудования, фитинговых платформ – не решена. Получается, нынешняя стабильность похожа лишь на передышку – после сложностей с перевозкой по железной дороге на восточном направлении 2024 года участники ВЭД опасаются повторения ситуации.
«В этих условиях ставка на импортные перевозки упала примерно на 15–20% к прошлому году, и данная тенденция сохраняется. Перспективы роста ставки в ближайшем будущем пока не просматриваются, – пояснил Н. Ольшанский. – Что касается экспортных отправок в контейнерах, то можно отметить, что хроническая проблема для отправителей в согласовании ГУ-12 остается, хотя и стала менее острой на фоне спада импорта».
«Наш отдел логистики отмечает качественные изменения в работе портов, в частности Владивостока. Ранее поезда и контейнеры простаивали в ожидании выгрузки и отправки, теперь же наблюдается обратная ситуация – транспорт ожидает накопления необходимого объема груза для формирования состава, что может занимать до двух недель. На фоне этого наша компания все чаще использует прямые железнодорожные маршруты из Китая. Это позволяет существенно сократить сроки доставки – без длительного ожидания в портах и перегрузок после морской перевозки, – комментирует Т. Анистен. – Нестандартной тенденцией первого полугодия стало то, что доставка сборного груза в некоторых случаях обходится дороже, чем перевозка полноценного контейнера».
«Поэтому тарифы на контейнерные перевозки из Китая в РФ падали на протяжении первого полугодия 2025 года», – отмечает Д. Суховерша.
Эксперты подчеркивают: тарифы на контейнерную перевозку, как и всегда, будут определяться классическим рыночным балансом. И сейчас, основываясь на аналитике прошлых лет, с июля ожидается постепенный рост спроса и, следовательно, ставок на контейнерные перевозки. Это связано с подготовкой к осенне-зимнему сезону поставок и стремлением успеть завершить доставку до начала китайских осенних праздников.
«Сейчас (информация по данным на июнь. – Прим. ред.) наблюдаем стабильное ценообразование летнего сезона без завышенных ставок.
В ближайшие пару месяцев (июль – август) не вижу причин для их резкого повышения. Цены традиционно растут к сентябрю на все виды транспорта, включая контейнерные перевозки. Главная причина – необходимость успеть с поставками до Нового года. Этот период можно разделить на два этапа: первый – успеть до российского Нового года, второй, после него, – до китайского Нового года. С сентября – октября начинается рост ставок, который требует еженедельного обновления тарифов на все виды транспорта. После китайского Нового года ставки постепенно снижаются, обычно во второй половине феврацля», – напомнил М. Горский.
«Нынешний сценарий рынка контейнерных перевозок – это не ломка, а стабилизация на плато.
В ближайшие месяцы значимых изменений ждать не стоит – рынок выйдет на стадию временной стагнации. Импорт из Китая восстанавливается медленно, он продолжит находиться под давлением – запасы на складах избыточны, и логистические изменения происходят крайне осторожно. Транзит останется слабым. Экспорт продолжит рост и сохранится в качестве основного драйвера контейнерных перевозок, – считает А. Лерон. – Устойчивый спрос на металлы и сельхозпродукцию, создание новых маршрутов в Азию дают основание рассчитывать на фокусированный прирост в сырьевом сегменте. Помимо этого, существует устойчивый рост потенциала в коридоре Россия – Иран – Индия. Здесь будут востребованы новые терминалы и подвижной состав. Необходимо отметить, что второе полугодие покажет, способна ли логистика не просто адаптироваться, а переформатироваться. Вектор развития – в сторону южных маршрутов, устойчивых мультимодальных решений, цифровизации и кооперации между операторами».
Стабильность пошатнулась
Контейнерная логистика, которая долгие годы демонстрировала двузначный рост, впервые за десятилетие оказалась в зоне спада. В январе – июне 2025 года по сети РЖД было перевезено 3,78 млн TEU, что на 2,9% меньше, чем за аналогичный период 2024 года.«Падение зафиксировано по следующим сегментам: внутренние перевозки снизились на 3,2%, до 1,5 млн TEU, а груженые контейнеры, отправленные во всех видах сообщения, – на 5,1%, и объем их перевозки составил 2,7 млн TEU, что эквивалентно 40,1 млн тонн грузов (–1,3%). Реальный спад объема контейнерного рынка с учетом не только железнодорожных перевозок, но и перевалки груженых контейнеров в портах, особенно на Дальнем Востоке, оценивается в 5–7%, – рассказал независимый эксперт Алексей Лерон. – Важно понимать, что этот спад нельзя трактовать как локальное отклонение от долгосрочного тренда. Это сигнал более глубокой структурной перенастройки рынка. Контейнерная логистика в России входит в фазу трансформационного сжатия: старые потоки больше не работают в прежнем объеме, а новые логистические модели еще не полностью выстроены. Мы наблюдаем сдвиг в архитектуре спроса, структуре грузов, географии движения и даже в финансовой логике логистических цепочек».
Речь идет о том, что логистика подстраивается под экономику дефицита спроса и низкого оборота капитала. Например, с точки зрения структуры грузов акцент сместился в сторону сырьевых и цикличных: по сравнению с 2024 годом выросли объемы перевозки цветных и черных металлов, лесных грузов, соли и бумаги, упали – автомобили и комплектующие, строительные грузы, каменный уголь. Снижение перевозок капиталоемких товаров, таких как автомобили и строительные материалы, свидетельствует о сжатии инвестиционного и потребительского спроса. Перевозки становятся более утилитарными, «практичными» и «полезными», заточенными под сырьевой и аграрный экспорт. При этом высокомаржинальный импорт теряет масштаб.
«В первом полугодии 2025 года средние показатели динамики импортных контейнерных перевозок через порты РФ были немного ниже аналогичного периода 2024 года, но выше уровня 2022–2023 годов. Основную роль сыграл значительный спад поставок продукции китайского автопрома, который, в свою очередь, был вызван рядом причин: повышением утильсбора, ростом ставки рефинансирования, в том числе по автокредитам. В результате произошло затоваривание рынка», – напоминает Дмитрий Суховерша, директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России.
Действительно, некоторые коренные предпосылки к спаду ярко обозначались еще в прошлом году. Так, текущая ставка ЦБ мотивирует компании откладывать закупки и переносит фокус бизнеса с логистики на ликвидность. Избыток складских запасов сформировал высокую грузовую базу, что исключает острую необходимость импортеров закупать новые товары.
«Укрепление рубля и снижение курса доллара США и китайского юаня (более чем на 20 рублей) повлияло на ценообразование и снижение спроса. Многие компании, закупив товар по высоким ставкам и курсу, столкнулись с трудностями реализации даже по себестоимости, что резко сократило объемы новых заказов», – рассказала владелец группы SinoImport Тина Анистен.
Кроме того, растет конкуренция между операторами контейнерных и вагонных услуг, вследствие чего последние – «в ответ» на переход части грузов из вагонов в контейнеры – вынуждены демпинговать. При этом себестоимость перевозки в вагонах не падает.
«Бутылочное горлышко» не расширяется
Общий спад перевалки груженых контейнеров на Дальнем Востоке по итогам 6 месяцев 2025 года составил 11% к аналогичному периоду 2024 года.«Вызовами первого полугодия 2025 года стали инфраструктурные ограничения в ключевых транспортных узлах. Особенно остро это проявилось в работе Дальневосточного бассейна, где темпы роста объемов перевалки замедлились, что отражает системные проблемы пропускной способности восточного направления, – комментирует Юрий Фиошкин, заместитель генерального директора по мультимодальным перевозкам BMJ-Logistics. – На данном этапе повышение эффективности контейнерных перевозок зависит от темпов развития транспортной инфраструктуры. Перегруженность портов и недостаточная пропускная способность железнодорожного сообщения продолжают сдерживать потенциал роста отрасли, создавая эффект «бутылочного горлышка» в логистических цепочках».
«Инфраструктурная неразвитость и медлительность логистических процессов приобрели критическое значение. Восточное направление нуждается в развитии инфраструктуры и цифровой интеграции. Мультимодальные перевозки растут, но требуют координации между звеньями. Значительно тормозится развитие контейнерных хабов на Юге России. Краснодарский край, Ростовская область, Ставрополье демонстрируют спрос на контейнеризацию, но инфраструктура «не догоняет» – перегрузочные терминалы загружены, участки сети требуют модернизации. Новые маршруты запущены, но пока не достигли критической массы», – поясняет А. Лерон.
В сообщении Россия – Китай в качестве альтернативных маршрутов, по словам Ю. Фиошкина, активно используются порты Северо-Запада. Начал использоваться речной маршрут по Амуру – от китайского Фуюаня до Хабаровска с последующей железнодорожной доставкой. Развивается также коридор через Казахстан, где высвободились дополнительные мощности из-за падения транзитных перевозок в сообщении Китай – Европа. Однако перевозка через Казахстан сопряжена с рядом трудностей.
«Наблюдаем определенные сложности на погранпереходах. Если говорить о прямом железнодорожном сообщении, то Казахстан тщательно проверяет санкционные коды и опасные грузы, поэтому многие клиенты избегают прямого железнодорожного сообщения через Казахстан и предпочитают маршрут Китай – Забайкальск, – объясняет основатель и генеральный директор SLP-logistic Михаил Горский. – С автомобильным транспортом ситуация аналогична. Морские перевозки идут напрямую из Китая во Владивосток, поэтому проблем с пересечением границ там нет».
Тем не менее мультимодальные маршруты через Казахстан с использованием Транскаспийского международного транспортного маршрута, по словам профессора кафедры экономической безопасности и управления рисками Финансового университета при Правительстве РФ, д. э. н. Надежды Капустиной, показывают значительный потенциал. Это же касается и международного транспортного коридора Север – Юг, который связывает Индию, Иран, Азербайджан и Россию. Также развивается направление через монгольский коридор, исторически служивший важным торговым путем между Китаем и Россией.
Поезда стоятна Дальнем Востоке. Снова
Общее снижение импорта из Китая в Россию привело к некоторой балансировке объема экспортно-импортных грузов, сокращению простоев вагонов и транзитного времени в целом как на сухопутных погранпереходах, так и в портах Дальнего Востока, говорит генеральный директор ModernWay Николай Ольшанский.О том, что в июне ситуация на Дальневосточной магистрали действительно несколько наладилась, на деловом семинаре «РЖД-Партнера» «Бизнес с Китаем: проблемы логистики и взаиморасчетов» говорила и производственный директор Novelco Виктория Шестакова. Однако, по словам эксперта, это произошло только за счет перехода объема грузопотока на автотранспорт. Основная же проблема – нехватка оборудования, фитинговых платформ – не решена. Получается, нынешняя стабильность похожа лишь на передышку – после сложностей с перевозкой по железной дороге на восточном направлении 2024 года участники ВЭД опасаются повторения ситуации.
«В этих условиях ставка на импортные перевозки упала примерно на 15–20% к прошлому году, и данная тенденция сохраняется. Перспективы роста ставки в ближайшем будущем пока не просматриваются, – пояснил Н. Ольшанский. – Что касается экспортных отправок в контейнерах, то можно отметить, что хроническая проблема для отправителей в согласовании ГУ-12 остается, хотя и стала менее острой на фоне спада импорта».
«Наш отдел логистики отмечает качественные изменения в работе портов, в частности Владивостока. Ранее поезда и контейнеры простаивали в ожидании выгрузки и отправки, теперь же наблюдается обратная ситуация – транспорт ожидает накопления необходимого объема груза для формирования состава, что может занимать до двух недель. На фоне этого наша компания все чаще использует прямые железнодорожные маршруты из Китая. Это позволяет существенно сократить сроки доставки – без длительного ожидания в портах и перегрузок после морской перевозки, – комментирует Т. Анистен. – Нестандартной тенденцией первого полугодия стало то, что доставка сборного груза в некоторых случаях обходится дороже, чем перевозка полноценного контейнера».
Тарифный всплеск
На тарифы прежде всего влияют баланс спроса и предложения, сезонность, доступность кредитных ресурсов для импортеров, возникающие сложности с осуществлением оплаты за товар и локальные заторы в точках перегрузок, будь то порты или железнодорожные погранпереходы.«Поэтому тарифы на контейнерные перевозки из Китая в РФ падали на протяжении первого полугодия 2025 года», – отмечает Д. Суховерша.
Эксперты подчеркивают: тарифы на контейнерную перевозку, как и всегда, будут определяться классическим рыночным балансом. И сейчас, основываясь на аналитике прошлых лет, с июля ожидается постепенный рост спроса и, следовательно, ставок на контейнерные перевозки. Это связано с подготовкой к осенне-зимнему сезону поставок и стремлением успеть завершить доставку до начала китайских осенних праздников.
«Сейчас (информация по данным на июнь. – Прим. ред.) наблюдаем стабильное ценообразование летнего сезона без завышенных ставок.
В ближайшие пару месяцев (июль – август) не вижу причин для их резкого повышения. Цены традиционно растут к сентябрю на все виды транспорта, включая контейнерные перевозки. Главная причина – необходимость успеть с поставками до Нового года. Этот период можно разделить на два этапа: первый – успеть до российского Нового года, второй, после него, – до китайского Нового года. С сентября – октября начинается рост ставок, который требует еженедельного обновления тарифов на все виды транспорта. После китайского Нового года ставки постепенно снижаются, обычно во второй половине феврацля», – напомнил М. Горский.
Контейнеры выйдут на плато
Контейнерный рынок переживает не кризис, а фазу трансформации, подмечает А. Лерон. И теоретически, и практически 2025 год может стать годом перехода к новой логистической архитектуре.«Нынешний сценарий рынка контейнерных перевозок – это не ломка, а стабилизация на плато.
В ближайшие месяцы значимых изменений ждать не стоит – рынок выйдет на стадию временной стагнации. Импорт из Китая восстанавливается медленно, он продолжит находиться под давлением – запасы на складах избыточны, и логистические изменения происходят крайне осторожно. Транзит останется слабым. Экспорт продолжит рост и сохранится в качестве основного драйвера контейнерных перевозок, – считает А. Лерон. – Устойчивый спрос на металлы и сельхозпродукцию, создание новых маршрутов в Азию дают основание рассчитывать на фокусированный прирост в сырьевом сегменте. Помимо этого, существует устойчивый рост потенциала в коридоре Россия – Иран – Индия. Здесь будут востребованы новые терминалы и подвижной состав. Необходимо отметить, что второе полугодие покажет, способна ли логистика не просто адаптироваться, а переформатироваться. Вектор развития – в сторону южных маршрутов, устойчивых мультимодальных решений, цифровизации и кооперации между операторами».